Sittwe, Myanmar. Sittwestä on sopivasti suora yhteys Kiinan hallinnassa oleviin Kyaukpyun sekä Shwen maakaasuesiintymään, josta kulkee kaasuputki Kiinaan Yunnanin maakuntaan.

Bengalinlahden eripuran väylät

SAMUEL BERTHET


Chittagong, Bangladesh. Chittagongin satama ja sitä ympäröivä alue ovat väylähankkeissa etusijalla, koska ne tarjoavat pääsyn Bengalinlahdelle, jonka läntinen ranta on suhteellisen matalaa. Kuva: Moheen Reeyad

Kaukana länsimaiden tutkakentästä sijaitsevan Bengalinlahden pohjoisosat ovat kuljetusreittien hallinnasta käytävän ankaran kilpailun näyttämönä. Kisan keskiössä ovat Kiinan uudet ”silkkitiet”, jotka näyttäytyvät nykypäivänä varsin toisessa valossa kuin 1800-luvun romanttisessa kuvastossa.

Kilpailu koveni vuonna 2013, kun Kiina lanseerasi ”Yksi väylä, yksi tie” -infrastruktuuri- ja kuljetusinvestointiohjelmansa, josta aluksi käytettiin sen englanninkielistä lyhennettä OBOR (One Belt, One Road) ja josta myöhemmin tuli BRI eli Belt and Road Initiative. Hankkeen piiriin kuuluu 68 maata, ja sen sisältämien rakennusprojektien kokonaisarvo saattaa nousta yli 10 000 miljardiin dollariin. Kunnianhimoisena päämääränä on Aasian, Lähi-idän, Afrikan ja Euroopan välisten liikenneväylien uudelleenjärjestely.1

Investointeihin liittyy strategisia kumppanuussopimuksia ja niillä on usein sotilaallinen ulottuvuus. Esimerkiksi Intia näkee, että Kiinan rahoittamien Intian valtameren alueen satamahankkeiden – esimerkiksi Pakistanin Gwadarissa ja Sri Lankan Colombossa – taka-ajatuksena on muodostaa strateginen ”helminauha” Intian saartamiseksi.

Taistelu satamista

Bengalinlahden pohjoisosan ”merisilkkitien” ja lounaisen ”maasilkkitien” risteysalue on Kiinan, Intian, Japanin ja niiden liittolaisten ankaran kädenväännön kohteena. Jotkut vertaavat tilannetta Brittiläisen imperiumin ja Venäjän keisarikunnan välillä 1800-luvulla Aasiassa vallinneeseen kilpailuasetelmaan. Yksi kisan tärkeimmistä tavoitteista on päästä hallitsemaan alueen satamia. Pääkohteina ovat Bangladeshin suurin satama Chittagong sekä Myanmarin Rakhinen osavaltio, joka on ollut rohinga-vähemmistön asuinaluetta. Rohingojen vainoaminen ja karkotukset kiihtyivät ankarasti vuonna 2017.

Huhtikuussa 2015 Bangladeshin hallitus valitsi hyvistä Kiina-suhteistaan huolimatta japanilaiset rakentamaan Matarbarin syväsataman Cox’s Bazarin piirikuntaan vain muutaman kaapelinmitan päähän Chittagongista etelään. Satamahankkeen arvo on 4,6 miljardia dollaria ja lainaehdot erittäin edulliset, sillä 0,1 prosentin korko koskee neljää viidesosaa lainasummasta ja laina-aika on 30 vuotta. Hankkeen mukana toimitetaan neljä hiilivoimalaa, yksi nestemäisen maakaasun siirtoasema ja teollisuustuotteiden kuljetusväylä moottori- ja rautateineen. Ensimmäinen 1 200 megawatin voimala on rakenteilla, mutta mitään täsmällistä aikataulua ei ole vielä julkistettu.2

Japanilaisten ehdotus siis meni kiinalaisen konglomeraatin edelle, jonka suunnitelmissa oli rakentaa samantyyppinen satama hiukan etelämmäksi Sonadiaan. On vaikea olla näkemättä tässä paitsi selvää takaiskua Kiinan silkkitiehankkeelle,3 myös osoitusta kilpailun ankaruudesta.

Koillis-Intian, Bangladeshin, Myanmarin ja Kiinan raja-alueet sijaitsevat Himalajan ja Patkaivuoriston tiheän kasvillisuuden peittämillä jyrkillä ja vaikeakulkuisilla rinteillä. Haastavasta pinnanmuodostuksesta huolimatta alueella risteili vilkkaita kauppareittejä aina 1900-luvulle asti. Alueen uudet valtiot asettivat sittemmin rajaliikenteelle erittäin tiukkoja rajoituksia. Rajat ovatkin olleet jatkuvana kiistanaiheena. Alueella toimii edelleen sissiliikkeitä, siellä on runsaasti sotilaita – joilla on usein mielivaltaiset toimintaoikeudet – ja salakuljetus on erittäin aktiivista.

Chittagongin satama ja sitä ympäröivä alue ovat hankkeissa etusijalla, koska ne tarjoavat pääsyn Bengalinlahdelle, jonka läntinen ranta on suhteellisen matalaa. Syväsatamien rakennushankkeet ovat osa liikenneväylien kokonaisjärjestelytavoitetta sillä valtavalla alueella, joka kattaa Lounais-Kiinan, Himalajan itäosat, Koillis-Intian ja Myanmarin.

Intian projekteihin kuuluvat muun muassa Kaladanjoen aleen multimodaalinen kuljetusreitti sekä Intian, Myanmarin ja Thaimaan yhdistävä moottoritie, mutta ne ovat olemassa lähinnä paperilla. Suunnitelmissa on myös kehittää liikenneväylä Myanmarin Rakhinen osavaltion pääkaupungin Sittwen sataman ja Intian Mizoramin osavaltion välille, mutta sen yksityiskohdista ei ole tarkempaa tietoa.

Sittwestä on sopivasti suora yhteys Kiinan hallinnassa oleviin Kyaukpyun satamaan ja vapaatuotantoalueeseen sekä Shwen maakaasuesiintymään, josta kulkee kaasuputki Kiinaan Yunnanin maakuntaan. Raakaöljyä Yunnaniin on virrannut toukokuusta 2017 lähtien. Öljy­putki rakennettiin Shanin ja Rakhinen osavaltioiden paikallisen talonpoikaisväestön vastustuksesta välittämättä ja asukkaat joutuivat lähtemään kodeistaan rakennushankkeen tieltä.

Myanmarin hallituksen kanssa yhteistyössä toimiva Kiina on kasvattanut vaikutusvaltaansa alueella Intian edelle. Japani voitti kyllä kisan Bangladeshin satamahankkeesta, mutta riittääkö se vastapainoksi Kiinalle, joka on ottamassa vahvasti haltuunsa Bengalinlahden kuljetusreittien uudelleenjärjestelyt?

Rohingavähemmistön tragedia

Kilpailevissa rakennushankkeissa raaka-aineiden ja tavaroiden kuljetukset keskitetään uusiin liikenneväyliin, multimodaalisiin keskuksiin sekä vapaatuotantoalueisiin. Niiden rakentamista varten pakkolunastetaan valtavia maa-alueita paikallisten asukkaiden toiveista ja tarpeista välittämättä, mikä syventää konflikteja entisestään. Bangladeshissa, Myanmarissa ja Sri Lankassa investointihankkeita vetävät monialakonsernit toimivat rahoittajamaiden alaisuudessa ja valvonnassa. Paikallisella tasolla hankkeiden etenemistä suojelevat valtion paikalliset viranomaiset, joita pääosin edustaa armeija. Yhteistyön hintana on paikallisen väestön elämän järkkyminen ja jopa pakkosiirrot.

Maaomistusten siirtojen toteutusta ja eri maiden alueelle perustettujen suljettujen kansainvälisten erikoista­lousalueiden, kuten Kiinan kansallisen öljy-yhtymän CNPC:n Sittwessä omistaman öljyjohdon, turvallisuutta valvovat pääasiallisesti sotilaat.4 Suurhankkeiden toteuttamisessa auttavat myös Britannian siirtomaavallan ajalta perityt alueelliset ja sosiaaliset suunnittelu- ja toteutusmallit. Siirtomaavalta vakiinnutti etniseen ja uskonnolliseen taustaan perustuneen aluejaon vähemmistöjen ja taustaltaan sekoittuneiden väestöryhmien kustannuksella.

Juuri väestönsiirrot ja briteiltä periytynyt ”sosiaalinen insinööritaito” ovat Myanmarissa rohingojen väkivaltaisten karkotusten taustalla. Rohingat ovat uskonnoltaan muslimeja ja kulttuurisesti ja kielellisesti sekä rakhineja että bengaleja.5 Osa rohingoista on alkuperältään maatyöläisiä, joita paikalliset hallitsijat 1400-luvulta lähtien aina vuoteen 1692 asti vuoroin pakottivat ja vuoroin kannustivat asettumaan Arakaniin, nykyiseen Rakhineen.6

Kun Arakanin kuningaskunta brittiläisen siirtomaavallan aikana (1824–1937) liitettiin hallinnollisesti Intiaan, siirtomaaisännät jatkoivat samaa politiikkaa. Nykyisin rohingojen maiden arvo on aivan toinen kuin tuolloin.

Rohingojen tragedia ja sen aiheuttama epävakaus heijastuvat voimakkaasti Bangladeshiin, joka on yksi maailman tiheimmin asutuista maista. Erityisen pahasti se vaikuttaa Chittagongin alueen väestöryhmiin vuoristoalueella, jossa buddhalaisten rakhineheimojen ja tasangolla asuvien muslimien väliset voimasuhteet ovat Bangladeshin itsenäistymisen jälkeen kääntyneet päinvastaisiksi. Myanmarin Rakhinen osavaltion alueella harjoitettu muslimiyhteisöjen vaino horjuttaa nyt entisestään rakhinelaista alkuperää olevan väestön asemaa Bangladeshissa.

Alueen rajanylitykset tehdään armeijan tiukan seulan läpi. Leirien perustaminen strategisiksi katsotuille paikoille ja niiden valvontatarve pyhittävät poikkeusoikeudet maiden pakkolunastuksiin ja kokonaisten kylien pakkosiirtoihin. Nämä oikeudet ovat aluejaon tavoin brittiläisen siirtomaavallan perintöä, ja armeija käyttää niitä helpottaakseen esimerkiksi tasankojen väestön asuttamista Chittagongin vuoristopiirikuntien alueille sekä maiden haltuunottoa yksityiskäyttöön.

Väkivaltaisuuksien syyt ja seuraukset

Rohingojen maanpako Myanmarista kasvattaa Bangladeshin eri heimoihin kohdistuvaa painetta. Heimoryhmien osuus Bangladeshin asukkaista on pienentynyt alle 35 prosenttiin, kun ne vuonna 1947 edustivat lähes koko väestöä. Chittagongin naapurissa, heikosti teollistuneella rannikkoalueella asuva bengaliväestö on köyhtynyt ja luonnonvarojen ryöstökäyttö on kasvanut merkittävästi.

Väestönsiirrot ja maa-alueiden pakkolunastukset kiristävät uskontokuntien välejä raja-alueella, jonka väestön parissa vallitsi 1900-luvun puoliväliin asti niin kulttuurinen kuin uskonnollinen monimuotoisuus. Viime aikojen konfliktit ovat antaneet armeijalle lisäperusteen koko alueen militarisoimiseksi rajojen rauhoittamisen nimissä. Maiden anastus on siis samaan aikaan sekä uskonnollisten väkivaltaisuuksien syy että niiden seuraus.

Maaomistuksen siirrot ovat erityisen rajuja Bangladeshissa, jossa hallitus teki vuonna 2010 päätöksen 66 erikoistalousalueen perustamisesta rannikkoalueelle.7 Hankkeista 55 oli julkisia ja 11 yksityisiä. Aivan lähellä Cox’s Bazarin kaupunkia sijaitsevan Maheshkhalin saaren poliisipiirikunnassa alueita on jo seitsemän, jos otetaan mukaan koko saariryhmän ja niemimaiden erikoistalousalueet ­Dholghata, Ghotibhaga ja Sonadia. Esimerkiksi Dholghatassa yksityinen bangladeshilainen yhtymä Super Petrochemical Ltd sai syyskuussa 2017 maan hallitukselta 300 hehtaarin maa-alueen propaanin jalostusta ja varastointia varten.8

Cox’s Bazarin alueella harjoitetaan myös kaikessa hiljaisuudessa mittavaa ihmiskauppaa. Joka vuosi kahden monsuunikauden välissä yli 50 000 bangladeshilaista ja rohingaa kuljetetaan orjiksi ja lunnasvangeiksi malesialaisille ja thaimaalaisille troolareille.9

Uudet kuljetusväylät ja vapaatuotantoalueet vaarantavat useiden raja- ja kielialueiden risteyksessä asuvien yhteisöjen tulevaisuuden. Näihin kuuluvat esimerkiksi rohingat, Chittagongin vuoriston eri heimoryhmät ja rannikkoalueiden köyhälistö. Ne vaarantavat myös hauraan ekosysteemin, jossa työmarkkinoista osattomaksi jäänyt väestö on saanut olennaisen osan ravinnostaan ja ansioistaan kalastuksesta.

Tavoitellessaan tukea suurhankkeilleen alueen suurvallat Kiina, Intia ja Japani vahvistavat armeijan10 sekä joskus myös heimoideologiaa ajavien aseistautuneiden ryhmien asemaa sekä Bangladeshissa että Myanmarissa. Kansanmielisyys korostuu Bengalinlahden pohjoisosissa vuosisatojen aikana meri- ja maateitse kehittyneen kulttuurisen ja uskonnollisen monimuotoisuuden kustannuksella. Tämä heikentää mahdollisuuksia saavuttaa poliittinen neuvotteluratkaisu alueen konflikteihin.

1 James Griffiths, ”Just what is this One Belt One Road thing anyway?”, CNN, 12. toukokuuta 2017.

2 Dwaipayan Barua, ”Matarbari port to be turned into a deep-sea port”, The Daily Star, Dacca, 7. tammikuuta 2018.

3 Natalie Obiko Pearson, ”Japan beating China in race for Indian Ocean deep-sea port”, Bloomberg, New York, 23. kesäkuuta 2015.

4 Giuseppe Forino, Jason von Meding ja Thomas Johnson, ”Religion is not the only reason Rohingyas are being forced out of Myanmar”, The Conversation, 12. syyskuuta 2017.

5 Ibid.

6 Stephen Egbert Arie van Galen, ”Arakan and Bengal: The rise and decline of the Mrauk U kingdom (Burma) from the fifteenth to the seventeeth century AD”, Leidenin yliopisto (Alankomaat), 2008.

7 Bangladesh Economic Zones Authority, www.beza.gov.bd

8 ”TK Group to set up refinery, LPG terminal”, The Daily Star, 11. syyskuuta 2017.

9 Emran Hossain, Mohammad Ali Zinnat ja Martin Swapan Pandey, ”Slave trade booms in Dark Triangle”, The Daily Star, 4. toukokuuta 2015.

10 Saibal Dasgupta, ”China’s huge Rakhine investment behind its tacit backing of Myanmar Rohingyas”, The Times of India, New Delhi, 26. syyskuuta 2017.

NG 101

Samuel Berthet on historiantutkija ja Shiv Nadarin yliopiston (Intia) vieraileva professori.

Venäjän raju eläkeuudistus ja Vladimir Putinin antisosiaaliset kasvot
Maghrebin epävakaa valta

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *