Marraskuun puolivälissä verkossa alkoi levitä matkustajan Suhoi Superjet 100 -koneen ikkunasta kuvaama video, jossa koneen moottorin suojakuori on irronnut kesken lennon. Rossija-lentoyhtiön kone oli matkalla Vladivostokista Blagoveštšenskiin ja kyydissä oli 90 matkustajaa. Kone joutui tekemään hätälaskun Habarovskin kentälle. Irronneen suojakuoren osia löytyi sekä lähtö- että laskeutumiskentän kiitoradoilta. Kyseessä oli jo kolmas venäläisvalmisteisiin Superjet-koneisiin liittyvä vakava moottorivika kahden vuoden aikana: myös Azimut-yhtiön koneissa on tapahtunut ainakin yksi suojakuoren irtoaminen sekä moottoripalo laskeutumisen aikana.
Moskovasta Tadžikistanin Bohtariin matkalla olleen Nordwind Airlinesin Boeing 737-800 -koneen jarrut 18. marraskuuta pettivät laskeutumisen aikana ja se oli vähällä ajautua kiitotien ulkopuolelle. Lentäjät saivat koneen pysäytettyä, mutta äkkijarrutus rikkoi yhden renkaista ja laskutelineisiin vuoti hydraulinestettä.
Uutiset venäläisten lentoyhtiöiden koneisiin liittyvistä teknisistä ongelmista ovat lisääntyneet selvästi. Novaja Gazeta Europe laski uutisoinnin perusteella, että tammi–marraskuussa 2024 raportoitiin yhteensä 210 häiriötapausta. Vuonna 2025 ilmailua seuraava Telegram-kanava Aviaincident oli marraskuun 27. päivään mennessä raportoinut jo yli 800 tapausta, joissa lento jouduttiin perumaan, keskeyttämään tai se viivästyi teknisen vian vuoksi. Valtaosa vioista oli tavanomaisia, kuten moottorin käynnistysongelmia tai ovimekanismien häiriöitä.
”En sanoisi, että lentäminen on vaarallisempaa kuin ennen. Tuoreimmat onnettomuuksia ja laitteistovikoja koskevat tilastot eivät juuri eroa viiden vuoden takaisista. Onnettomuuksia tapahtuu jopa aikaisempaa vähemmän, vaikka teknisten vikojen määrä onkin hieman kasvanut. Tämä liittyy ennen kaikkea pakotteisiin: varaosapulaan, vaatimustenvastaisten korvaavien osien käyttöön sekä laitteiden ja dokumentaation puutteisiin. Kokonaisuutena lentoyhtiöt ja koko ilmailuala ovat kuitenkin onnistuneet ratkaisemaan ongelmia varsin hyvin”, sanoo venäläisen ilmailualan konsultti- ja tukipalveluyhtiö Friendly Avia Supportin johtaja Aleksandr Lanetski.
Kiertoreittejä ja “kannibalisointia”
Venäjän hyökättyä Ukrainaan maan ilmailualalle asetettiin tiukat pakotteet. Venäläisiltä lentoyhtiöiltä kiellettiin lentäminen EU:n ja Yhdysvaltojen ilmatilassa ja samalla ne menettivät pääsyn länsivalmisteisten, kuten Boeing- ja Airbus-koneden,, varaosiin ja valmistajien tarjoamiin huoltopalveluihin. yhtiöt jäivät ilman alkuperäisiä varaosia ja merkkihuoltoa.
Ilmailuasiantuntijoiden mukaan ala on kuitenkin onnistunut kiertämään rajoituksia. ”Rajan yli salakuljetetaan huumeita, ihmisiä ja aseita. Ei kai kukaan tosissaan kuvittele, etteivät varaosat kulkisi samaa reittiä – etenkin kun kyse on valtion johdon intresseistä? Näyttää siltä, etteivät pakotteet ole aiheuttaneet lentoyhtiöille merkittäviä haittoja”, Lanetski sanoo.
Ilmailutoimittaja Andrei Menšenin mukaan varaosia tuodaan Venäjälle kolmansien maiden kautta, mutta huomattavasti alkuperäistä kalliimmalla hinnalla. ”Hinta riippuu siitä, kuinka vaikeaa on kiertää byrokraattisia esteitä – toisin sanoen siitä, millaisia lahjuksia pitää maksaa ja kenelle. Osat voivat maksaa kaksi tai kolmekin kertaa enemmän kuin normaalisti”, Menšenin sanoo. ”Lentoyhtiöt joutuvat säästelemään varaosissa ja turvautumaan ajoittain myös niin sanottuun koneiden kannibalisointiin: puretaan pari konetta varaosiksi, jotta loput saadaan pidettyä lentokelpoisina. Tai sitten käytetään korvaavia varaosia. Ne vastaavat kyllä mitoiltaan ja toiminnaltaan alkuperäisiä, mutta esimerkiksi metalliseos voi olla erilainen ja osat kuluvat nopeammin.”
Varaosia kuljetetaan Venäjälle peiteyhtiöiden kautta pääosin Kazakstanista, Arabiemiraateista ja Singaporesta. Boeing-koneiden varaosia saadaan myös kiinalaisilta yrityksiltä, joilla on valmistus- tai myyntilisenssi. “Emiraateista ja Singaporesta tuodaan varaosia bulvaaniyritysten kautta. Myös Turkki auttaa paljon. Turkish Airlinesin konevalikoima on laaja, heiltä löytyy mikä tahansa nykyaikainen konetyyppi. Yhtiön tekninen kapasiteetti on valtava, se pystyy kaikenlaisiin korjauksiin ja auttaa ainakin Aeroflotia. Varaosia on nyt alkanut virrata myös Valko-Venäjän kautta”, Menšenin sanoo viitaten Yhdysvaltain päätökseen lieventää valkovenäläiseen lentoyhtiö Belaviaan kohdistuvia pakotteita.
Venäjällä ei käytännössä valmisteta länsimaisten lentokoneiden varaosia, myöntää ilmaliikennevirasto Rosaviatsian johtaja Dmitri Jadrov. Hänen mukaansa kyse on teknisesti erittäin vaativasta tuotannosta, jossa monilla osilla on suora vaikutus lentoturvallisuuteen eikä niitä voi helposti korvata kotimaisilla ratkaisuilla. Jadrov kommentoi asiaa Rutubessa julkaistussa Venäjän liittoneuvoston istunnon videolähetyksessä.
Kiertoreiteistä huolimatta varaosien saatavuus on muodostunut niin vakavaksi ongelmaksi, että Reutersin mukaan Venäjän viranomaiset pyysivät syyskuussa 2025 Kansainvälistä siviili-ilmailujärjestö ICAO:ta lieventämään lentokoneiden varaosiin kohdistuvia pakotteita. Venäjä perusteli pyyntöään sillä, että varaosapula heikentää myös siviililentoliikenteen turvallisuutta. Toistaiseksi pakotteet ovat kuitenkin yhä voimassa.
Vanheneva kalusto lisää onnettomuusriskiä
Venäjällä sattui vuonna 2023 kahdeksan ja seuraavana vuonna 17 lento-onnettomuutta. Lentoturmissa kuolleiden määrä kasvoi vuodessa kolminkertaiseksi, 12:sta 37:ään. Vuonna 2025 on tapahtunut kaksi vakavaa onnettomuutta, joissa on kuollut yhteensä 53 ihmistä.
Vuoden vakavin onnettomuus sattui 24. heinäkuuta, kun Angara Airlinesin kone syöksyi maahan lähellä määränpäätään Tyndaa Amurin alueella. Turmassa kuoli 42 matkustajaa ja kuusi miehistön jäsentä. Onnettomuuden jälkeen Rosaviatsia peruutti Angaran toimiluvan ja hallitus määräsi 51 alueellista lentoyhtiötä tarkastettaviksi. Tarkastuksista ei kuitenkaan ole merkittävää hyötyä, sillä suurin syy onnettomuuksiin on konekannan vanheneminen. Alueellisten lentoyhtiöiden kalusto koostuu pitkälti neuvostoaikaisista Antonov An-24-, An-26- ja Jakovlev Jak-40-koneista, joiden keski-ikä on noin 50 vuotta. Koneita lentävät usein iäkkäät pilotit, sillä nuoremmat hakeutuvat pois alalta. Myös länsivalmisteinen kalusto kuluu loppuun, eikä sitä voida pakotteiden vuoksi korvata. Arvioiden mukaan vuoteen 2030 mennessä noin neljännes koko kalustosta on tullut käyttöikänsä päähän ja joudutaan poistamaan käytöstä.
Angaran operoima An-24-matkustajakone oli onnettomuushetkellä 49-vuotias ja siinä oli aiemmin ollut neljä lentoturvallisuuteen vaikuttanutta teknistä häiriötä. ”Angaran turma oli nimenomaan pakotteiden seurausta”, Lanetski korostaa. ”Jo ennen koronaa, vuosina 2017–2018, hallitus antoi määräyksen, jonka mukaan kaikki vanhat koneet on vuoteen 2025 mennessä korvattava uusilla. Kehitys eteni siihen suuntaan: tarkoitus oli siirtyä Suhoi-koneisiin tai hankkia ulkomaisia koneita. Pakotteet estivät tämän, mutta reitit on silti lennettävä.”
Valtaosa vanhentuneesta kalustosta on käytössä syrjäseuduilla, kuten harvaan asutuilla alueilla Siperiassa. Lanetskin mukaan iäkkäillä koneilla lennetään niin kauan kuin ne saadaan pidettyä edes jotenkuten toimintakuntoisina. Pienempien kaupunkien välisillä reiteillä liikennöi noin 150 pienkonetta, joista arviolta sata on lähes 50-vuotiaita. Rosaviatsian johtajan Jadrovin mukaan virasto valmistelee parhaillaan koneiden käyttöiän pidentämistä 60 vuoteen.
Ilmailutoimittaja Menšeninin mukaan”Käyttöiän pidentäminen on periaatteessa normaali toimenpide, mutta käytännössä harvinaista, etenkin muualla maailmassa”. ”Useimmat koneet eivät koskaan saavuta suunniteltua käyttöikäänsä, sillä ne korvataan sitä ennen uudemmilla ja taloudellisemmilla malleilla. An-koneiden kohdalla korvaavaa kalustoa ei kuitenkaan ole saatavilla.”
Konekanta supistuu vääjäämättä
Venäjällä toimii tällä hetkellä 76 kotimaista lentoyhtiötä, joiden käytössä on 1 135 lentokonetta. Vielä kaksi vuotta sitten liikenneministeriö arvioi kaluston kooksi noin 1 300 konetta. Konekanta supistuu, eikä kehitystä enää voi pysäyttää.
”Pessimistisen ennusteen mukaan vuoteen 2030 mennessä poistuu käytöstä 339 ilma-alusta. Näistä 230 on kotimaisia, mukaan lukien erittäin iäkkäät, 40-, 50- ja jopa 60-vuotiaat koneet, ja 109 on ulkomaisia. Tämän lisäksi suunnittelemme 200 helikopterin poistamista käytöstä”, Jadrov sanoi Rutuben videolla. Venäjän pienten ja keskisuurten yritysten etujärjestö on varoittanut, että paikallisen lentoliikenteen selkärangan muodostavat Antonov An-2-pienkoneet, lyhyillä reiteillä liikennöivät An-24-matkustajakoneet sekä helikopterit poistuvat käytöstä ensimmäisinä, mikä uhkaa katkaista lentoyhteydet monilla alueilla kokonaan.
Lanetski toteaa, että myös suuret koneet tulevat vääjäämättä poistumaan käytöstä. ”Suurin ongelma ovat moottorit, jotka alkavat yksinkertaisesti hajota. Osa moottoreista voidaan korjata Venäjällä, mutta suurten matkustajakoneiden – Airbus A330 ja A350 sekä Boeing 767 ja 777 – moottoreita ei Venäjällä korjata lainkaan. Osin tämä koskee myös Airbus A320 -koneiden moottoreita. Ongelma on vakava: osa laivastosta voi yksinkertaisesti pysähtyä”, hän sanoo. ”Vaihtoehtoja on kaksi: joko koneet lähetetään huoltoon jonkin kolmannen maan kautta, mikä on hyvin hankalaa, tai hankitaan uusia moottoreita. Jälkimmäinen on helpompi ratkaisu.”
Vuonna 2023 Venäjä onnistui hankkimaan ulkomailta 50 lentokonemoottoria. Näistä 15 ostettiin Gaboniin rekisteröidyn, näennäisesti uuden lentoyhtiön kautta. ”Kyse on samasta toimintamallista, jota Iran käyttää: perustetaan bulvaaniyritys, jonka nimissä moottorit tuodaan maahan. On erikoista, että iranilaiset tekevät näin vuodesta toiseen eikä kiertoreittejä saada tukittua”, Lanetski sanoo.
Kallis tuotanto ja kadonnut osaaminen jarruttavat kotimaista valmistusta
Venäläistä matkustajakonevalmistusta jarruttaa lentokonemoottorien sekä ilma-aluksissa tarvittavien elektroniikkajärjestelmien eli avioniikan puute. Ilman niiden laajamittaista kotimaista tuotantoa lentokoneteollisuus ei toimi tehokkaasti, eikä valmistus ole taloudellisesti kannattavaa.
Suhoi Superjetin uudistettu versio, Suhoi Superjet New, teki syyskuussa ensilentonsa. Koneessa on korvattu kymmeniä ulkomaisia järjestelmiä ja komponentteja kotimaisilla, ja myös runkoa on päivitetty. Merkittävin uudistus on kuitenkin venäläisvalmisteinen PD-8-moottori, jonka kehitystyö käynnistettiin viisi vuotta sitten ja joka korvaa aiemmin käytössä olleet ranskalais-venäläiset SaM146-moottorit. Toinen kotimaisella moottorilla varustettu venäläiskone valmistui tänä vuonna Irkutskin ilmailutehtaalla. Kyseessä on MS-21, jonka lähes kaikki osat – mukaan lukien PD-14-moottori – ovat venäläisiä. Koneen sarjatuotannon oli määrä alkaa jo vuonna 2022, mutta pakotteet keskeyttivät hankkeen. MS-21 on Superjet New’n tavoin yhä sertifiointivaiheessa.
Venäläisvalmisteiset koneet ovat toistaiseksi ulkomaisia kalliimpia, koska tuotantomäärät ovat pieniä. Kannattava lentokoneteollisuus edellyttäisi suuria sarjoja, varmoja ostajia sekä toimivaa varaosa- ja huoltoverkostoa. Myös asiantuntijapula vaikeuttaa teollisuuden nopeaa elvyttämistä. ”Venäläinen lentokonetuotanto ajettiin alas jo 2000-luvun alussa, eikä sitä voi saada nopeasti jaloilleen – suunnittelu- ja tuotanto-osaaminen on kadonnut. Vanhat asiantuntijat ovat lähteneet, eikä uusia ole koulutettu”, Menšenin selittää.
Koneiden valmistuskustannuksia nostavat myös kiihtyvä inflaatio, korkea ohjauskorko ja pakotteet. Liikenneministeriön mukaan uusien lentokoneiden hinnat ovat kahdessa vuodessa lähes kaksinkertaistuneet. Esimerkiksi kolme ensimmäistä Iljušin Il-114-konetta, joiden on tarkoitus toimia korvaajina osalle An-24- ja An-26-koneista, maksavat jopa neljä miljardia ruplaa (noin 45 miljoonaa euroa) kappaleelta.
Korkeista kustannuksista huolimatta teollisuus- ja kauppaministeriö uskoo, että ulkomaiset koneet voidaan ajan mittaan korvata kotimaisilla. Hallitus määräsi vuonna 2024, että vuoteen 2030 mennessä Venäjällä on tuotettava 990 kotimaista matkustajakonetta, joista 142 olisi Superjet New -koneita.
Ilmailuasiantuntijat suhtautuvat tavoitteisiin epäillen. ”Mistä nämä koneet muka ilmestyvät, jos nyt ei saada tuotettua edes kahtakymmentä konetta vuodessa? Neljän sotavuoden aikana ei ole rakennettu ehkä kymmentäkään siviililentokonetta”, Lanetski toteaa. Hänen mukaansa vuotuinen tuotanto voisi vuoteen 2030 mennessä yltää enintään sataan koneeseen, jos pakotteita ei pureta. ”Vertailun vuoksi: Airbus ja Boeing valmistavat kumpikin noin yhden koneen päivässä. Kotimaiset koneet tulevat siis joka tapauksessa olemaan jatkossakin ulkomaisia kalliimpia.”
Venäjän ilmailu Iranin tiellä
Venäjän ilmailualan kehityksen kannalta ratkaiseva tekijä ovat pakotteet. Jos niitä ei pureta, Venäjä saattaa ajautua Iranin kaltaiseen toimintamalliin: maa on elänyt pakotteiden alla lähes 50 vuotta, mutta on siitä huolimatta onnistunut hankkimaan lentokoneita ulkomailta. ”Iranilaiset ostavat lentokoneita bulvaanien kautta ja rekisteröivät ne esimerkiksi Kambodžaan, Nigeriaan tai Madagaskarille. Sen jälkeen koneet lennetään Iraniin ja ne katoavat rekistereistä. Viime vuosina näin on tuotu yli 35 konetta”, Lanetski kertoo. ”Venäjä taas ei ole sodan aikana käytännössä tuonut maahan yhtään kaupallista lentokonetta, jos yksittäisiä poikkeuksia ei lasketa. On toki mahdollista, ettemme tiedä kaikkea: ehkä jossain päin Aasiaa seisoo jo ostettuja koneita odottamassa hetkeä, jolloin ne voidaan ottaa käyttöön.”
Andrei Menšenin sanoo alan kehittämisen olevan mahdollista, mutta se edellyttäisi sodan päättymistä, pakotteiden purkamista ja kauppasuhteiden palauttamista Eurooppaan. ”Haastavinta – ja sellaista, mitä Venäjän ilmailuhistoriassa ei ole koskaan tehty – olisi rakentaa Euroopan markkinoille venäläisvalmisteisille koneille niiden tarvitsema tekninen tukiverkosto, joka kattaisi huollon, varaosat ja sertifioidut korjaukset. Se vaatii aikaa ja rahaa. Nyt ollaan kuitenkin tilanteessa, jossa edes An-2:n tuotantoa ei pystytä käynnistämään uudelleen. Sehän on käytännössä kahdella moottorilla varustettu sytkäri – kuinka vaikeaa sitä voi olla valmistaa?”