Ilmansaasteet riivaavat Aasian isoja kaupunkeja. Kiinan Chongqingin lentokenttä joulukuussa 2017. Kuva: Ari Turunen

Kiistanalaisia raportteja

GUILLAUME PITRON

Sähköautojen tuottamista hiilidioksidipäästöistä kaivoksesta kaatopaikalle on tehty lukuisia laskelmia eri tutkimuksissa. Niiden tulokset ovat varsin ristiriitaisia. Vuonna 2016 julkaistu Ranskan ympäristöasioiden ja energiahallinnan viraston Ademen raportti korostaa kasvihuonekaasupäästöjen vähenemistä ja vähäistä riippuvuutta fossiilisista energialähteistä, mutta toteaa toisaalta, että ”on vaikea vetää sellaista johtopäätöstä, että sähköauto olisi todellinen ratkaisu energiatehokkuuden haasteisiin”, kun ”negatiiviset ympäristövaikutukset pääosin valmistusvaiheessa” ovat ”sähköautoissa samaa suuruusluokkaa kuin polttomoottoriautoissa”.1 Vuonna 2017 julkaistussa tutkimuksessa Vrije Universiteit Brussel (VUB) -yliopiston tutkijat päätyvät siihen tulokseen, että sähköautoihin siirtyminen vähentäisi dieselautoihin verrattuna koko Euroopan kasvihuonekaasupäästöjä 55 prosenttia ja Ranskan päästöjä 80 prosenttia.2

Ranskan osalta luku selittyy sillä, että siellä 77 prosenttia sähköstä tuotetaan ydinvoimalla. Sen hiilidioksidipäästöt ovat toki vähäiset, mutta samalla se edustaa toisenlaista uhkaa. Jos Ranskan koko autokanta vaihdettaisiin kokonaan sähköllä toimiviin autoihin, se vaatisi neljän ydinvoimalan tehon. Jokaisessa maassa on kuitenkin omat energiantuotantopainotuksensa, joten on sääli, että VUB:n tutkimuksessa ei keskitytä Kiinaan. Se edustaa kahtakymmentä prosenttia koko maailman väestöstä, ja Goldman Sachs -pankin mukaan vuonna 2030 yli 60 prosenttia maailman uusia energiamuotoja käyttävistä autoista tullaan myymään Kiinassa. Kiinassa noin 75 prosenttia sähköstä tuotetaan kivihiilellä, mikä on hiukan pienempi osuus kuin Puolassa, jossa VUB:n mukaan sähköautojen tuottamat hyödyt olisivat vain 25 prosenttia.

Sähkömoottori edustaa erinomaista energian hyötysuhdetta polttomoottoreihin verrattuna; sähköisessä versiossa hyöty on 80 prosenttia, kun parhaissa polttomoottoreissa päästään 45 prosenttiin. Tietyt akkumallit sitä vastoin edellyttävät toimintakuntoisina säilyäkseen tiettyä lämpötilaa ja ne kuluttavat siis hiukan sähköä myös lepotilassa. Niiden elinkaarta arvioidessa täytyy siis ottaa huomioon se, että akusto menettää hiukan kapasiteettiaan joka vuosi, mistä johtuu, että monet valmistajat tarjoavat autoille kuukausivuokrausmahdollisuutta. Vielä teknistä kulumista suurempi ongelma on akun paino. BCO2 Ingénierie -konsulttitoimiston perustaja Laurent Castaignède huomauttaa: ”Tilavuudeltaan samankokoisissa autoissa sähköversion omamassa on 10–20 prosenttia suurempi kuin polttomoottoriautossa. Tällöin eteen tulee kysymys auton vaatimasta massiivisemmasta jarrujärjestelmästä ja akselistosta. Eikä siinä taas ole mitään järkeä, että 70-kiloisen kuljettajan alle vaaditaan kahden tonnin painoinen Tesla.”3 Sähköavusteinen polkupyörä ei kärsi tällaisesta kuljetettavan massan ja kokonaismassan epäsuhdasta.

Tässä ollaan sähköauton ristiriitaisuuden ytimessä: ihmisiä pitäisi kannustaa niukempiin kulutustottumuksiin, mutta, mutta… Toisin kuin akuista usein kuultu valitus saattaisi antaa ymmärtää, akkujen nykyinen heikkous saattaa paradoksaalisesti tarjota uusia kehitysmahdollisuuksia. ”Tekninen hankaluus saattaa kannustaa valmistajia kehittämään autoja, joiden omamassa on pienempi, minkä ansiosta niiden toimintamatka pitenisi”, analysoi Laurent Castaignède. ”Meillä on viisi vuotta aikaa muuttaa tottumuksiamme, sillä sen jälkeen energian varastoinnissa on edetty sen verran, ettei siihen enää tulla puuttumaan.” Historian perusteella tällaista äkkimuutosta on turha odottaa, sillä lukuun ottamatta vuoden 1929 lamaa, toista maailmansotaa ja 1970-luvun kahta öljykriisiä, autoteollisuus on aina noudattanut autojen suorituskyvyn kasvun logiikkaa.

Voiko sähköauto siis tarjota kestävän ratkaisun? Teknisen kehityksen ansiosta siitä on mahdollista tehdä yhä tehokkaampi, ja energiayhdistelmät kehittynevät yhä enemmän uusiutuvan energian suuntaan. Huolestumista voi kuitenkin aiheuttaa vaikeasti kvantifioitava kimmoisuusvaikutus (rebound effect) eli se, että suurempi kulutus syö saavutetut energiasäästöt.4 ”Kun auto kuluttaa tai maksaa vähemmän, on helppo päättää säilyttää entinen budjetti ja ajaa kauemmaksi lomalle”, selittää Philippe Bihouix, Institut Momentumin jäsen, joka on kirjoittanut kirjan, jossa hän varoittaa ”vihreän kasvun” rajoista.5

Bernstein-tutkimusinstituutti on laskenut, että maail­man liikenteessä kulkeva automäärä tulee kaksinkertaistumaan vuoteen 2040 mennessä.6 Jos latauksen hinta pysyy vähäisenä eikä sitä tulevaisuudessakaan veroteta yhtä raskaasti kuin öljyä, se saattaa kannustaa entistä suurempaan kulutukseen. Jos auton käyttäjä voi huolettomin mielin todeta, että hän ajaa ”puhtaasti”, se saattaa vain lisätä nyt jo aivan ylettömäksi kasvanutta ja kaupungit tukkivaa autokantaa.

1 ”Les potentiels du véhicule électrique”, Les Avis de l’Ademe, Angers, huhtikuu 2016.

2 Maarten Messagie, ”Life cycle analysis of the climate impact of electric vehicles”, Mobility, Logistics and Automotive Technology Research Centre (MOBI), Vrije Universiteit Brussel, 2016.

3 Laurent Castaignède, Airvore ou la face obscure des transports. Chronique d’une pollution annoncée, Écosociété, Montreal, 2018.

4 Cédric Gossart, ”Quand les technologies vertes poussent à la consommation”, LMD 7/2010.

5 Philippe Bihouix, L’Âge des low tech. Vers une civilisation techniquement soutenable, Seuil, coll. Anthropocène, Pariisi, 2014.

6 ”The future of oil demand”, Bernstein Energy, New York, 18. huhtikuuta 2016.

LMD 8/2018

Suom. Kirsi Kinnunen

Darja Serenko ja runoilijan hätäkommunikaatio
Ekstremismi-lakien kumoamista vaaditaan yhä äänekkäämmin

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *