Yhden ainoan auton akuston sähkömagneeteissa on jopa kolme ja puoli kiloa harvinaisia maametalleja, joista suurin osa tulee Kiinasta. Kuva: Dronepicr

Sähköauto on Kiinalle onnenpotku

Guillaume Pitron

Sähköauton suurten lupausten mukaan öljy ja kasvihuonekaasut voidaan nyt unohtaa. Teknisen vallankumouksen hurmiossa on helppo sokeutua sille tosiseikalle, että edessä on uudenlaisia saasteita ja muuttuneita geopoliittisia riippuvuussuhteita. Kiina voi tiettyjen raaka-aineiden monopolinsa ansiosta nousta maailman autoteollisuuden uudeksi pääkaupungiksi.


”Eläköön sähköauto!” julisti jo vuonna 2009 Carlos Ghosn, Renault-yhtymän pääjohtaja.1

”Voitte ajaa autolla lopun ikänne ilmaiseksi pelkän auringonsäteilyn voimalla”, yhtyi tähän vuonna 2013 Elon Musk, amerikkalaisen Tesla-yhtymän pääjohtaja.2

Kiinassa pääministeri Li Keqiang kehuu uusia sähköajoneuvoja mahdollisuudeksi ”vahvistaa talouskasvua sekä suojella ympäristöä”.3

Kiinnostus sähköautoiluun on nyt heräämässä uuteen eloon, kun on kulunut yli sata vuotta siitä, kun La Jamais Contente -sähköauto ylitti ensimmäisenä automobiilina maailmassa sadan kilometrin tuntinopeuden. Se tapahtui Ranskan Achèresissa vuonna 1899.

Maailmassa on nykyisin 47 yli kymmenen miljoonan asukkaan suurkaupunkia. Kiihtyvä kaupungistuminen on tehnyt ilman saastumisesta – joka on syynä miljoonien ihmisten ennenaikaiseen kuolemaan – yhden suurimmista huolenaiheista maailman neljälle miljardille kaupunkilaiselle. Autonvalmistajien dieselmoottorihuijaukset ovat vain kasvattaneet polttomoottoriautoja kohtaan tunnettua epäluuloa. Pariisin ilmastosopimuksen mukaan kasvihuonekaasupäästöjä pitäisi rajoittaa kaikkialla; kuljetusalan osuus päästöistä on nykyisin 14 prosenttia.

Kolme litraa sadalla kilometrillä kuluttavat polttomoottorimallit eivät ole tavoittaneet toivottua menestystä, joten kysymys kuuluu, mitä energiamuotoa nyt pitäisi ryhtyä kehittämään? Erilaisia uusia voimanlähteitä ja ympäristöystävällisyyttä on haettu jo puoli vuosisataa, mutta innovaatioiden herättämä innostus on lopahtanut yhtä nopeasti kuin se on syntynytkin. 1970-luvulla ilmestyi vettä käyttävä Vix-injektiojärjestelmä, 1980-luvulla dieselmoottorit, 1990-luvulla hiukkassuodattimet, 2000-luvun alussa biopolttoaineet ja niin edelleen. Polttokennoteknologian seuraavaa hurmiota odotellessa sähkön käyttöä voimanlähteenä pidetään parhaimpana korvaavana tekniikkana.

”Sähkö energiamuotona hallitaan hyvin ja tuotantoinfra on jo saatavilla”, selittää autoteollisuussektorin johtaja Jean-François Belorgey EY-konsulttitoimistosta.

”Sähköautot edustavat liikennemuotoa, jolla ei ole hiilijalanjälkeä.”

Tuoreen mielipidetutkimuksen mukaan yli 80 prosenttia ranskalaisista ajattelee, että 100-prosenttisesti sähköllä toimivat autot edustavat mahdollisuutta vähentää liikkumisen aiheuttamia ympäristövaikutuksia.4 Tämän näkemyksen vahvistaa myös vastikään eronneen Ranskan ympäristöministerin Nicolas Hulot’n perustama Fondation pour la nature et l’homme (FNH) eli Luonto ja ihminen -säätiö. FNH:n mukaan ”sähköauton ympäristöedut ovat olennainen osa uusiin energiamuotoihin siirtymisen toteuttamista”5 – siitä huolimatta, että monet analyysit antavat tilanteesta paljon synkemmän kuvan.

Verohelpotuksia ja innovaatiotukia

Kiina ilmoitti syyskuussa 2017 suunnitelmastaan kieltää bensiinikäyttöisten autojen myynti todennäköisesti vuosiin 2030–2040 mennessä. Se oli merkittävä signaali, josta suurin osa länsimaista otti kopin. Saksa ja Alankomaat aikovat kieltää polttomoottoriautojen myynnin vuodesta 2025 alkaen. Ranskassa ympäristöministeri Nicolas Hulot asetti heinäkuussa 2017 saman tavoitteen vuodelle 2040. Intiassa hallitus haluaa, ettei ”yhtään ainutta bensiini- tai dieselautoa” ole myynnissä vuoden 2030 jälkeen. Suurkaupungit toimivat tässä edelläkävijöinä: vuonna 2017 yli kymmenen metropolin – muun muassa Pariisin, Los Angelesin, Aucklandin ja Kapkaupungin – kaupunginisät sitoutuivat siirtymään kokonaan nollapäästöbusseihin vuoteen 2025 mennessä ja kieltämään hiilidioksidipäästöt tiheimmin asutuilla kaupunkialueilla vuoteen 2030 mennessä.6

Joissakin maissa ympäristöasioihin panostetaan kaikin keinoin ja silloin verotus on merkittävä kannustin. Yhdysvalloissa sähköauton ostaja voi saada jopa 7 500 dollarin (6 400 euron) verohelpotukset ja Saksassa sähköautosta ei tarvitse maksaa autoveroa kymmeneen vuoteen. Kannustimia löytyy myös liikennesääntöjen puolelta. Kaliforniassa ja joissakin Kiinan suurkaupungeissa sähköautoilla saa ajaa joukkoliikenteelle tarkoitetuilla kaistoilla. Seuraavaksi täytyy rakentaa kattava latausasemaverkosto. Vuonna 2017 Yhdysvalloissa oli 47 000 ja Kiinassa 214 000 latauspistettä. Innovaatiotuet ovat myös mittavia. Vuonna 2017 Britannia ilmoitti investoivansa 246 miljoonaa puntaa (217 miljoonaa euroa) ohjelmaan, jonka tavoitteena on tehdä Britanniasta sähköakkujen mallimaa.

Suotuisilla ympäristövaikutuksilla somistettu suunnanmuutos tarjoaa uusia kasvumahdollisuuksia. Vuonna 2017 sähköautojen osuus maailman automarkkinoista oli vain yksi prosentti ja hybridiautojen osuus samaten yksi prosentti. Samana vuonna niiden myynti kuitenkin kasvoi esimerkiksi Ranskassa 17 prosenttia, vaikka autojen kokonaismyynnin kasvu oli samaan aikaan alle viisi prosenttia.7 Kun akkujen kapasiteetti kasvaa, tuotantokustannukset romahtavat ja mallivalikoima monipuolistuu. Optimistisimmissa arvioissa ennustetaan, että osittain tai kokonaan sähköllä kulkevat autot edustavat vuonna 2025 Euroopan automyynnistä 43 prosenttia ja Kiinassa 36 prosenttia.8 Myynnin kokonaisarvon maailmanmarkkinoilla arvioidaan tuolloin nousevan 82 miljardiin euroon.

Onko sähköauto siis vaurautta kasvattava ja työpaikkoja lisäävä täydellinen ympäristöratkaisu? Kokonaan sähköautoihin siirtyminen vaikuttaa ensi näkemältä itsestään selvältä. Kuitenkin vastoin kaikkia odotuksia muun muassa Peugeot- ja Citroën-automerkkejä valmistavan PSA-yhtymän hallintojohtaja Carlos Tavares syytti Frankfurtin automessuilla syyskuussa 2017 sähköauton kannattajia ”ylikierroksilla käymisestä”, ”arvostelukyvyn puutteesta” ja ”sokeasta innostuksesta”.

”Tässä kaaoksessa ja kiihtymyksen tilassa tehdään vääriä päätöksiä, ja ne tulevat vielä kääntymään meitä vastaan.”

Tavares totesi, että pahimmassa tapauksessa ”kolmenkymmenen vuoden kuluessa kukin tahollaan oivaltaa, että tulevaisuus ei ollutkaan niin kaunis kuin miltä se näytti”. Hän mainitsi muun muassa akkujen jäteongelmat ja ”harvinaisten raaka-aineiden hallintaan” liittyvät ongelmat.9

Sähköajoneuvoihin siirtyminen edellyttää tosiaankin muutosta luonnonvarojen käytössä. Jos nykyisin liikenne on riippuvainen öljystä, tulevaisuudessa se saattaa osoittautua yhä enenevässä määrin riippuvaiseksi noin kolmestakymmenestä harvinaisesta metallista. Gallium, tantaali, koboltti, platinoidit, volframi, harvinaiset maametallit – näitä harvinaisia alkuaineita, joiden elektroniset, optiset ja magneettiset ominaisuudet ovat huikeat, saadaan yhdestä kaivoksesta vain äärettömän pieniä määriä. Ilman niitä suurin osa nykyisin myynnissä olevista sähköautoista ei kuitenkaan pääsisi liikkeelle. Yhden ainoan auton akuston sähkömagneeteissa on jopa kolme ja puoli kiloa harvinaisia maametalleja – ryhmä, joka sisältää ­15 eri metallia – sekä 10–20 kiloa kobolttia ja jopa 60 kiloa hiukan vähemmän harvinaista litiumia. Muita harvinaisuuksia ovat cerium, jota käytetään autojen tuulilaseissa naarmuuntumisen ehkäisyyn, sekä europium, joka on ceriumin ohella yksi auton nestekidenäytön ainesosista.

Edellä mainittujen raaka-aineiden louhinta ja jalostus edellyttävät erittäin saastuttavia menetelmiä. Tämä realiteetti näkyy selvästi Kiinassa, joka tuottaa suurimman osan näistä tärkeistä raaka-aineista. Maailman suurin harvinaisten maametallien kaivos- ja jalostusteollisuusalue sijaitsee Sisä-Mongolian autonomisella alueella Pekingistä luoteeseen. Alue on avolouhosten raiskaama. Sen länsilaidalla Baogang-kaivosjätin laitosten vieressä leviää valtava Weikuang Dam -patojärvi, joka silloin tällöin tulvii Keltaiseenjokeen (Huanghe) täytyttyään ensin malminkäsittelylaitosten myrkkyvesistä.

Tekojärven rannalla sijaitsee Dalahain tiilirakennuksista koostuva taajama. Sen tuhatkunta asukasta, jotka eivät ole vielä muuttaneet muualle, hengittävät, juovat ja syövät lähistöllä toimivan jalostusteollisuuden myrkkyjä. 54-vuotias Li Xinxia kertoo, että lääketieteellisten kokeiden perusteella Dalahai on saanut lisänimen ”syöpäkylä”: ”Me tiedämme hyvin, että hengittämämme ilma on täynnä myrkkyjä emmekä elä pitkään.”

Tuhannen kilon harvinaisten maametallien puhdistaminen saastuttaa vähintään 200 000 litraa vettä.10 Kaivosaluei­den maanviljelijät ja asukkaat joutuvat siis elämään ankarassa puhtaan veden puutteessa. Chilessä, joka on maailman suurin kuparin tuottaja, veden puute on niin paha, että vuoteen 2026 mennessä kaivosyhtymät joutunevat siirtymään 50-prosenttisesti meriveden käyttöön – ja suolan poistaminen merivedestä vaatii suunnattomasti energiaa.11 Harvinaisten metallien louhinta ja jalostaminen saastuttaa niin Chilessä, Kongon demokraattisessa tasavallassa, Yhdysvalloissa kuin Kazakstanissa. Paljastuva paradoksi on yllättävä: puhtaiksi ylistettyjen autojen valmistamisessa käytetäänkin likaavia metalleja – tosin se osuus tapahtuu jossakin kaukana, piilossa katseilta ja tv-kameroilta.

Suurin osa länsimaiden asukkaista ei tiedä mitään raaka-aineiden alkuperästä tai siitä, että teollisuudella on suuria vaikeuksia käsitellä tuotannon aiheuttamia jätteitä tai löytää harvinaisille raaka-­aineille vaihtoehtoja. Suurin syy tähän on se, että kaivokset sijaitsevat maantieteellisesti kaukana. 1990-luvulla tiukat harvinaisten maametallien käyttöä rajoittavat ympäristösäädökset pakottivat länsimaiden kaivos- ja jalostusteollisuuden sulkemaan tehtaansa tai siirtämään tuotantonsa muualle. Tuolloin Kiina ilmestyi kuvaan oivallisena ehdokkaana hoitamaan tällaiset hämärähommat. Se lanseerasi kunnianhimoisen teollisuuden kehittämisstrategian – ja hintana oli ekosysteemien hävitys.12

”Kiinan kansa uhrasi ympäristönsä toimittaakseen harvinaisia maametalleja koko maailman tarpeisiin”, myöntää harvinaisten maametallien asiantuntija Vivian Wu, joka työskentelee kemianteollisuuden Solvay-yhtymän Kiinan tytär­yhtiössä.

On siis syytä suhtautua erittäin varovasti autonvalmistajien ylistämiin ”puhtaisiin” ja ”nollapäästöisiin” autoihin. Sähköauto ei tietenkään tuota käytössä hiilipäästöjä, mutta sen ympäristövaikutukset sijoittuvat tuotantoketjussa käyttöä edeltävään osaan eli alueille, joissa autossa tarvittavat materiaalit louhitaan, jalostetaan ja toimitetaan valmistajille. Mieleen tulee Fritz Langin elokuva Metro­polis (1927). Siinä samannimisen kaupungin työväenluokka hengittää myrkkykaasuja tehtaissa, joissa se tuottaa vaurautta hemmotelluille ja laiskoille porvareille.

Yhdysvallat on tehnyt valituksen WTO:lle

Sähköautoihin siirtymisellä voi olla ikäviä seuraamuksia teollisuudelle.

”Kiina on kokonaisen vuosisadan ajan juossut polttomoottorin perässä ja maksanut siitä [meille] käyttökorvauksia”, Carlos Tavares muistutti Frankfurtissa.

Länsimaiden innostus sähköautoihin ja siihen vaadittavan tekniikan kehitys saattavat nyt aiheuttaa sen, että länsimaat menettävät tähänastisen etumatkansa ja Kiina saa tilaisuuden ”nousta odottamattomalla tavalla autoteollisuuden kärkeen”, selittää energia-asioihin erikoistunut geoekonomisti Laurent Horvath.

Mikään muu maa ei ole luonut niin kunnianhimoista sähköautostrategiaa kuin Kiina. Vuonna 2015 ”Made in China 2025” -suunnitelmassa sähköautojen akut nostettiin teollisuustuotannon ­prioriteetiksi. Kiinan etuna ovat myös jättiläismäiset sisämarkkinat. Niistä se saa mittakaavaetua, ja valmistajien kilpailukyky vain kasvaa. Kaiken lisäksi Kiina voi luottaa siihen, että sen kehitysvauhti kasvaa – sillä nimittäin riittää tarvittavia harvinaisia maametalleja. Kun länsimaat siirsivät saastuttavan kaivosteollisuutensa muualle tai luopuivat siitä, ne päästivät kilpailijansa valtaamaan monopolin sähköautojen strategisissa raaka-aineissa, ja nykyisin Kiina tuottaa maailmassa käytetystä magnesiumista 94 prosenttia, grafiitista 69 prosenttia ja volframista 84 prosenttia. Joistakin harvinaisista maametalleista Kiinan osuus on jopa 95 prosenttia.

Kiina käyttää asemaansa hyväkseen ja myy tiettyjä luonnonvaroja ulkomaisille asiakkailleen jopa 20 prosenttia sisämarkkinoita kalliimmalla hinnalla. Yhdysvallat syyttää sitä ”amerikkalaisten valmistajien asettamisesta huonompaan asemaan” ja on tehnyt valituksen maailman kauppajärjestölle WTO:lle. Vuodesta 2000 Kiina on myös vähentänyt monien raaka-aineiden vientiä; niihin kuuluvat muun muassa molybdeeni, fluori, magnesium ja keltainen fosfori. Euroopan unionin komission mukaan koko joukko sähköautojen tarvitsemista metalleista on saatavuudeltaan ”kriittisessä tilassa” eli niiden toimitukset uhkaavat keskeytyä.13

Kiinan toimet ovat asettaneet länsimaiset teollisuustuottajat dilemman eteen: säilyttääkö tuotantovälineet nykyisissä paikoissaan silläkin uhalla, että tuotanto hidastuu raaka-ainetoimitusten riittämättömyyden vuoksi? Vai siirtyäkö Kiinaan nauttimaan raaka-aineiden rajattomasta saannista? Monet ovat rohjenneet tehdä jälkimmäisen ratkaisun. Siihen niitä on kannustanut mahdollisuus saada halpaa työvoimaa Kiinan sisäosista, pääomakulujen alhaisuus – jota edistää Kiinan harjoittama juanin devalvaatiopolitiikka – sekä sisämarkkinoiden tarjoamat valtavat mahdollisuudet. Australian Curtinin yliopiston professori Dudley Kingsnorthin mukaan ”harvinaisten maametallien saanti on antanut lisäpontta tehtaiden siirtoon”.

Vuodesta 1994 Kiinaan asettuvat ulkomaiset yritykset ovat joutuneet perustamaan yhteisyrityksen kiinalaisten kanssa, jossa niiden omistusosuus ei voi olla yli 50 prosenttia. Tämän säännön ansiosta kiinalaiset yritykset ovat pystyneet omaksumaan länsimaisen teknologian entistä nopeammin ja ottaneet länsimaat kiinni kehityksessä. Kiina on kolmessakymmenessä vuodessa onnistunut omimaan itselleen sähkömagneettien patentit ja teollisen valmistuksen. Se on tapahtunut muun muassa harvinaisen maametallin neodyymin ansiosta, joka on välttämätön suurimmassa osassa sähkömoottoreita.

Lopputuloksena on, että kun 1990-luvun lopussa Japani, Yhdysvallat ja Eurooppa jakoivat keskenään 90 prosenttia markkinoista, Kiina hallitsee nykyisin tuotannosta 75 prosenttia. Magneetit valmistetaan Baotoussa, joka on yksi Sisä-Mongolian kaupungeista. Sen asukkaat ovat nimenneet sen ”harvinaisten maametallien Silicon Valleyksi”. Lempinimeä ei ole valittu sattumanvaraisesti, sillä kiinalaisen logiikan mukaan se, joka hallitsee raaka-ainetta, hallitsee myös tuotanto-osaamista.

Kiina on toteuttanut saman käsikirjoituksen myös akuissa. Se tuottaa kuitenkin vain pienen osan litiumioniakkujen vaatimasta koboltista, josta noin 60 prosenttia tulee Kongon demokraattisesta tasavallasta. Koboltin kurssi on yli kolminkertaistunut vuodesta 2016, mikä on pakottanut BMW:n ja Volkswagenin suoriin neuvotteluihin kaivosyhtymien kanssa. Mutta Kiinapa on jo ehättänyt edelle. Akkujen raaka-aineiden teolliseen jalostukseen erikoistunut kiinalainen yritys Jingmen Gem julkisti 15. maaliskuuta 2018 solmineensa kolmivuotisen sopimuksen, jonka perusteella se ostaa kolmanneksen brittiläis-sveitsiläisen kaivosjätti Glencoren vuosittain Kongossa tuottamasta koboltista. Kiinalaiset akkuvalmistajat kuten Wanxiang, BYD Auto ja CATL ovat näin vallanneet 80 prosenttia Kongon koboltista.

Tällä vauhdilla vuonna 2020 kaikista maailmassa myydyistä akuista neljä viidestä on Kiinassa tuotettuja. On todennäköistä, että uskollisena logiikalleen, jonka mukaisesti se kiipeää ylöspäin arvoketjussa, Kiina ”ei tyydy myymään akkuja kaikkialle maailmaan, vaan tuottaa akut Kiinassa ja myy sähköautoja kaikkialle maailmaan”. Näin ennusti maaliskuussa Glencoren pääjohtaja Ivan Glasenberg.14 Markkina-analyysien mukaan hän oli oikeassa, sillä maailman suurimmista sähköautojen valmistajista kuusi on nykyisin kiinalaisia: BYD, SAIC Motor, Dongfeng Motor Corporation, Geely, FAW ja BAIC. Brysselistä tulikin ilmoitus 11. lokakuuta 2017, että Kiinan etenemistä torjumaan on perustettu Euroopan akkuvalmista­jien liitto.

”Yhden laajamittaisen ratkaisun etsimisessä sähköautot ovat umpikuja”

Tässä vaiheessa on syytä ihmetellä yhtä asiaa: eivätkö länsimaat ymmärrä, että polttomoottoriautoista sähköisiin siirtyminen tekee 12,6 miljoonaa eurooppalaista ja 7,25 miljoonaa amerikkalaista työllistävästä alasta kaupallisesti haavoittuvan?

”Kun tiedetään, miten järjettömiä määriä harvinaisia metalleja ja ener­giaa sähköautojen valmistus vaatii, yhden laajamittaisen ratkaisun etsimisessä sähköautot ovat umpikuja”, arvioi Jean-Marc Jancovici, joka on yksi konsulttitoimisto Carbone 4:n perustajista.

Teknisten rajoitustensa ja erityisesti lyhyen toimintamatkansa takia sähköautot soveltuvat parhaiten lyhyisiin kaupunkiajoihin, kun polttomoottori- ja vetyautot sopivat kaasua tai synteettistä polttoainetta käyttävien autojen ohella paremmin pitkiin ajoihin. Japanilainen Toyota laskee toivonsa polttokennolla varustettuun Mirai-malliinsa sekä uuteen Prius-pistoke­hybridiin.

”Tätä asiaa pitäisi [tarkastella] 360 asteen näkökulmasta, jossa otettaisiin huomioon paitsi energiaulottuvuus [– –], myös tekninen, juridinen sekä geopoliittinen ulottuvuus”, suositteli Carlos Tavares Genèven automessuilla maaliskuussa 2018.15

Ei pidä unohtaa, että sähköautojen aikakausi ei muuta pelkästään autonkäyttäjien arkea, vaan se voi nopeuttaa uutta maailmantalouden mullistusta – jonka hyötyjänä voi tällä kertaa olla Kiina.

1 ”La voiture électrique: fantastique ou polémique?”, 28. syyskuuta 2009, www.codeclic.com

2 Adam Vaughan, ”Elon Musk: Oil campaign against electric cars is like big tobacco lobbying”, The Guardian, Lontoo, 24. lokakuuta 2013.

3 Manny Salvacion, ”Premier Li urges creation of more charging sites for EV”, www.yibada.com

4 ”Les Français et l’impact environnemental de leurs déplacements”, Harris Interactive, Pariisi, helmikuu 2018.

5 ”Le véhicule électrique dans la transistion écologique en France”, Pariisi, joulukuu 2017.

6 ”Déclaration du C40 pour des rues sans énergie fossile”, 2017, www.c40.org

7 Ranskan autonvalmistajien komitean CCFA:n mukaan.

8 ”Future of e-mobility”, keskustelupöytäkirja, Roland Berger, München, 23. tammikuuta 2018.

9 ”Imposer la technologie du véhicule électrique est une folie, estime Carlos Tavares”, 13. syyskuuta 2017, www.autoactu.com

10 Oscar Allendorf, ”Dwindling supplies of rare earth metals hinder China’s shift from coal”, TrendinTech, 7. syyskuuta 2016.

11 Juan Andres Abarca, ”Seawater use in Chile’s mines grows by a third”, BNAmericas, 16. kesäkuuta 2016.

12 Olivier Zajec, ”Comment la Chine a gagné la bataille des métaux stratégiques”, LMD 11/2010.

13 EU:n komission tiedonanto: vuoden 2017 lista Euroopan unionille välttämättömistä raaka-aineista, joiden saanti on kriittisessä tilassa, Bryssel, 13. syyskuuta 2017.

14 Muryel Jacque, ”Glencore n’hésiterait pas à vendre ses mines de cobalt à la Chine”, Les Échos, Pariisi, 21. maaliskuuta 2018.

15 Jean Savary, ”Voiture électrique, un nouveau fiasco environnemental ?”, 12. maaliskuuta 2018, www.caradisiac.com

Voimanlähteitä riittää

POLTTOMOOTTORI. Polttoaineen polttamisesta saatava energia muutetaan mekaaniseksi liikkeeksi. Polttomoottori osoittautui aikoinaan tehokkaammaksi ja helpommin yksittäiseen kulkuneuvoon asennettavaksi kuin Denis Papinin 1600-luvulla keksimä höyrykone. Etienne Lenoirin vuonna 1860 keksimä ensimmäinen mäntämoottori toimi kaasulla, ja myöhemmin siitä kehitettiin bensiiniversio. Vuonna 1893 Rudolf Diesel keksi painesytytysmoottorin, joka käyttää polttoaineenaan kaasuöljyä eli dieseliä.

SÄHKÖAUTO. Voimanlähteenä on sähkömoottori, joka saa energiansa suurista sähkövirralla ladattavista akuista. Esimerkiksi Renaultin ZOE on sähköauto. Nikola Tesla patentoi vuonna 1886 Barlowin pyörän (1822) periaatteen pohjalta kehittämänsä induktiomoottorin. Tehokas mutta toimintamatkaltaan lyhyt sähkömoottori otettiin nopeasti käyttöön rautateillä, missä tavoiteltiin suuria nopeuksia. Tieliikenteessä saatiin kuitenkin odottaa lähes sata vuotta ennen kuin kiinnostus siihen heräsi toden teolla. 

HYBRIDIAUTO. Tässä versiossa yhdistyy kaksi voimanlähdettä eli bensiinillä tai dieselöljyllä toimiva polttomoottori sekä sähkömoottori, jonka akkuun varastoitu sähköenergia syntyy auton liikkuessa ja erityisesti sen hidastaessa vauhtiaan. Dieselin ja sähkön yhdistelmä on ollut yleinen rautateillä käytettynä ratkaisuna. Tieliikenteessä ensimmäinen bensiinin ja sähkön yhdistävä kaupallinen yksityisautomalli oli Toyotan Prius vuonna 1997. 

PISTOKEHYBRIDI. Akut on mahdollista ladata kytkemällä auto ulkoiseen sähkönlähteeseen, mikä pidentää auton toimintamatkaa. Vuodesta 2011 Toyotan Priuksesta on valmistettu plug-in-hybridimallia. 

RANGE EXTENDER -TEKNIIKKA. Sähköautossa on pieni apupolttomoottori, joka lataa akuston tyhjentymisen uhatessa. Ensimmäinen tätä tekniikkaa hyödyntänyt malli, Chevrolet Volt, tuli markkinoille vuonna 2010. 

VETYAUTO. Vetyä ja happea käyttävä polttokenno saa vedyn veden elektrolyysistä. Moottorin tarvitseman sähkön tuottamiseen tarvitaan pelkästään tankkeihin säilöttyä vetyä sekä happea, joka otetaan ilmasta. William Robert Grove kehitti tämän energiantuotantoperiaatteen laboratorio-oloissa jo vuonna 1839. Periaatetta ei kuitenkaan pitkään aikaan onnistuttu toteuttamaan tarpeeksi pienessä fyysisessä mittakaavassa, ja ensimmäinen polttokennoauto, Toyotan Mirai, tuli markkinoille vasta vuonna 2014. Se sai rinnalleen pian Hondan ja Hyundain vastaavat mallit. 

PAINEILMA-AUTO. Säiliöön pakatun paineilman käyttö on ollut junien ja erityisesti raitiovaunujen voimanlähteenä jo 1800-luvun lopusta lähtien, mutta yhtäkään yksityisautoa ei ole vielä varustettu paineilmajärjestelmällä, joskin esisarjan tuotantoilmoituksia on julkistettu ja konseptiautoja esitelty jo jonkin aikaa. 

LMD 8/2018

Suom. Kirsi Kinnunen

Myanmarin kevät on ohi
Kalanviljelyn sameissa vesissä

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *