Paikkamerkinnät lattiassa, säännöllinen käsienpesu, fyysinen etäisyys työtovereihin, hengityssuojainten käyttö… Kolmisenkymmentä kilometriä Toulousesta pohjoiseen sijaitsevassa Villemur-sur-Tarnissa toimivassa Safran Electrical & Powerin tuotantolaitoksessa on kesäkuun alusta lähtien jouduttu tottumaan uusiin työpaikalla toimimisen rituaaleihin.

Safran-konserniin kuuluva tehdas valmistaa lentokoneisiin niiden ”selkärangan” eli sähkökaapeloinnin. Kymmenet tuhannet metallilangat ja komponentit kootaan, yhdistetään ja sovitetaan räätälöitynä kunkin lentoyhtiön tarpeisiin – tämä on erityisosaamista hallitsevaa ihmistyövoimaa edellyttävää pikkutarkkaa työtä, jota koneet eivät voi korvata. Eikä sitä myöskään voi tehdä etänä.

Tehdas seisautettiin maaliskuussa kolmeksi päiväksi uusien terveydenhuollon toimenpidemääräysten käyttöönoton takia ja töitä on tehty 20. maaliskuuta lähtien ”koronavirustilassa”.

”Koko maailman tasolla teollinen toiminta romahti kerralla 50 prosenttia. Minulla on kokemusta syyskuun 11. päivän terrori-iskusta ja Persianlahden sodasta, mutta näin voimakasta ja nopeaa laskua en ole koskaan ennen todistanut. Tilanne on alalla erityisen hankala, koska tuotantoketju on todella limittynyt ja toisista riippuvaista. Kun lentoyhtiöt siirtävät tilaamiensa koneiden toimitusaikatauluja myöhemmäksi, Airbus hidastaa valmistusvauhtiaan ja me joudumme puolestamme supistamaan omaa toimintaamme, jotta kokoonpanolinjamme toimitukset olisivat synkronissa muun tuotannon kanssa. Tämä kaikki aiheuttaa kasvavaa painetta komponenttien valmistajille ja alihankkijoille”, selittää Safran Electrical & Powerin hallituksen puheenjohtaja Alain Sauret.

Vuonna 2019 Safran-yhtymän kokonaisliikevaihto oli 24 miljardia euroa, mutta vuoden 2020 tulosta toimitusjohtaja Philippe Petitcolin ei uskalla edes arvailla: ”En ole koskaan nähnyt näin yhtäkkistä ja jyrkkää laskua. Pahinta nykytilanteessa on epävarma tulevaisuus. En pysty ennalta lainkaan arvioimaan vaikkapa heinäkuun liikevaihtoamme.”

Ilmailu on Ranskan vientiteollisuuden ykkönen, joka työllistää suoraan ­300 000 ihmistä. Sen osuus bkt:sta on 4,4 prosenttia. Kansainvälisen ilmakuljetusliiton IATAn mukaan Britanniassa vastaava osuus on 4,5 prosenttia, Espanjassa 9,2 ja Saksassa 2,2. Nyt Ranskan strateginen lippulaiva on pahasti kallellaan ja Etelä-Ranskassa, jossa sijaitsee lähes puolet Ranskan tämän alan tuotantolaitoksista, seilataan erityisen pahassa ristiaallokossa.

Vaikka elintarviketeollisuus ja matkailu menevät työllistäjinä ilmailualan edelle, on lentokoneteollisuus liikevaihdossa, ulkomaankaupassa ja tutkimuksessa kaukana edellä muita. Kahdenkymmenen viime vuoden aikana Etelä-Ranskan Oksitania on ollut maakunnista ainoa, jossa teollisuustyöpaikkojen määrä on lisääntynyt.

”Nykyinen kriisi iskee tänne erityisen pahasti, koska moni Airbusin logistiikkaketjuun kuuluvista yrityksistä oli ottanut velkaa pysyäkseen mukana viime vuosien kasvuvauhdissa. Nyt niillä on koneet ja laitteet, mutta ei mitään minkä takia pyörittää niitä”, kertoo André Benhamou, Liebherr-yhtiön ilmailualan tytäryhtiön entinen toimitusjohtaja, joka tuntee alueen taloudellisen rakenteen perin pohjin.

Lentoliikenteen huima kasvu ja äkkipysähdys

Moni uskoi, ettei lentoliikenteen taivaalla ollut pilven häivää, ja lentokoneet maahan pakottanut kriisi oli totaalinen yllätys. Lentoliikenne on vähentynyt voimakkaammin kuin koskaan koko satavuotisen historiansa aikana. Huhtikuussa lentoyhtiöiden tulot putosivat 94 prosenttia.1

Aiemmat kansainväliset talouskriisit olivat tuskin hipaisseetkaan lentoliikennettä, joka oli jatkanut kasvuaan säännöllisen voimakkaana ja kaksinkertaistanut volyyminsa neljäntoista vuoden välein, niin että vuonna 2018 lentomatkustajien määrä oli jo noussut 4,3 miljardiin.2 Vuonna 1986 maailmassa liikennöi 9 700 lentokonetta, mutta vuonna 2018 niiden lukumäärä oli jo 30 300.

Ilmailualan kukoistus on liittynyt erityisesti kaukokohteisiin suuntautuvan lomamatkailun kasvuun. Esimerkiksi Ranskassa lentomatkoista vain 28 prosenttia on nykyisin työ- tai opintomatkoja, kun niiden osuus vuonna 1974 oli 62 prosenttia.3 Kun halpalentoyhtiöt olivat vielä parikymmentä vuotta sitten tuntematon ilmiö, vuonna 2018 niiden matkustajamäärä oli jo 1,3 miljardia henkeä.

Ryanairin toimitusjohtaja Michael O’Leary tiivistää huikean kehityksen tuttuun kyyniseen tapaansa: ”Meidän liiketoimintamme päämääränä on luoda markkinat, joissa ihmisiä lennätetään kohteisiin, joista he eivät ole koskaan ennen kuulleet puhuttavankaan.”4

Kuukausi oli kulunut Ranskan liikkumisrajoitusten purkamisesta, mutta Toulouse-Blagnacin lentokenttä oli edelleen lähes seisahduksissa: hotellit pysyivät tyhjinä tai ne olivat kerta kaikkiaan sulkeneet ovensa, matkustajahallit ja pysäköintialueet kaikuivat autiuttaan ja kunnossapitoyksiköt saivat häiriöttä levittää uutta päällystettä moottoritieliittymään keskellä päivää.

Toulousen kentän koekiitoratojen lähettyvillä on kansainvälisen jättiyhtiön Airbusin ohella runsaasti laite- ja komponenttivalmistajien toimitiloja. Täältä ovat nousseet ensimmäiselle lennolleen niin Caravelle, Concorde kuin A380. Jälkimmäinen on maailman suurin matkustajakone, joka teki ensimmäisen lentonsa huhtikuussa 2005. Sen kohtalo kuvaa hyvin käynnissä olevaa muutosta: Air France ilmoitti vastikään lopettavansa sen käytön reiteillään lopullisesti, ja koneen valmistus lopetetaan vuonna 2021.

A380:n pienoismalli löytyy kuitenkin edelleen näkyvältä paikalta ilmailu- ja avaruusalan teknisiä ratkaisuja tarjoavan Sogeclair-yhtiön toimitusjohtajan ­Philippe Robardeyn työhuoneessa. ­Toulouse Haute-­Garonnen kauppakamarin hallituksen puheenjohtajana toimiva Robardey kertoo koko toimialaa vaivaavasta huolesta: ”Koko alan todellinen kärkihahmo on lentomatkustaja. Meidän on löydettävä keinot tarjota hänelle riittävät turvallisuustakeet, jotta hän voi luottaa siihen, ettei lentomatkustaminen ole uhka tervey­delle. Tällä hetkellä niille, jotka haluaisivat matkustaa, ei ole lentoja tarjolla ja monet puolestaan pelkäävät matkustaa.”

Airbus, joka on supistanut tuotantoaan kolmanneksen, on myös rajoittanut viestintäänsä ja vastaa haastatteluun vain sähköpostitse: ”Jos oletetaan, että toista aaltoa ei tule, niin nykyisten arvioiden pohjalta uskomme lentoliikenteen palaavan kriisiä edeltävälle tasolle parhaimmillaan kolmen vuoden päästä ja pahimmillaan viiden vuoden päästä. Kasvu tulee pysymään erittäin rajallisena ja uusien koneiden tarve tulee olemaan vähäistä.”

Romahdus on odotettavalla tavalla jo vetänyt paikalle nurkanvaltaajia

”Puolentoista viime kuukauden aikana olen saanut soittoja kiinalaisilta, turkkilaisilta ja yhdysvaltalaisilta. He ovat valmiit panemaan rahaan yrityksiin päästäkseen niissä päättävään asemaan. Näistä maista löytyy taloudellisia valmiuksia rahoittaa vaellus nykyisessä murheen laaksossa, ja ne hankkivat nyt naurettavaan hintaan teknistä osaamista, jota ne tulevat hyödyttämään omassa teollisessa tuotannossaan”, kertoo Philippe Robardey.

Erään brittiammattiliiton New Economics Foundation -ajatushautomolta tilaaman selvityksen mukaan ilman hallituksen ylimääräistä tukea Britannia saattaa menettää lyhyellä aikavälillä 124 000 ilmailualan työpaikkaa, mikä merkitsisi ”suurempia tappioita kuin hiiliteollisuuden pahimman taantuman aikana 1980–1981”.5 Ranskan talousministeri Bruno Le Maire on ennakoinut, että Ranskassa ala saattaa menettää 100 000 työpaikkaa tulevan puolen vuoden aikana.

Monet lentoyhtiöt saattavat kadota kokonaan kartalta. Valtion lupaaman seitsemän miljardin euron tuesta huolimatta Air France ilmoittanee lähiaikoina 8 000–10 000 työpaikan leikkauksista. Airbusin toimitusjohtaja Guillaume Faury kirjoitti 19. kesäkuuta henkilöstölleen, että ”yh­tiön tulevaisuuden turvaamiseksi” odotettavissa on ”katkeria” päätöksiä.

Air Francen Toulouse-Blagnacin huoltokeskuksen mekaanikko ja CGT-keskusjärjestön Air Francen ammattiyhdistyksen toinen pääsihteeri Vincent Salles kertoo ahdistavista työoloista, joissa hänen työtoverinsa olivat joutuneet toimimaan, kun ranskalaisia matkailijoita palautettiin kotimaahan: ”Lentokoneet olivat ääriään myöten täynnä, hengityssuojaimia ei ollut tarjolla sen enempää matkustajille kuin henkilökunnalle, selvityksiä tai testejä ei tehty lähtiessä eikä saapuessa, ja ihmiset saivat maahan tullessaan pelkän tiedoteläpyskän.”

Salles kertoo huolestuneena, että lentoyhtiöt painostavat täyttämään koneet huolehtimata fyysisen etäisyyden säilyttämisestä: ”Julkisen tuen edellytyksenä olisi pitänyt olla maksimaaliset varotoimet matkustajien luottamuksen vahvistamiseksi. Valtio olisi voinut maksaa erotuksen, jotta yhtiöt olisivat saavuttaneet noin 75 prosentin täyttöasteen kannattavuusrajan.”

Turvallisuus on ilmailun tämänhetkinen avainkysymys: esimerkiksi Boeing maksaa edelleen virheistään, jotka johtivat kahteen lentokatastrofiin ja 737 Max -konemallin tuotannon keskeyttämiseen.

Lentokone lienee yksi merkittävimmistä epidemioiden levittäjistä. Mikrobiologian ja tartuntatautien professori Philippe Sansonetti osoitti sen vastikään Collège de France tutkimus- ja opetuslaitoksessa pitämässään luennossa asettamalla rinnakkain lentoliikennettä ja viruksen leviämistä kuvaavat kartat.6

Vuoden 2003 SARS-hengitystieinfektion leviämistä tutkinut ranskalais-yhdysvaltalainen ryhmä tuli siihen tulokseen, että ”ihmisten liikkuvuus ja lentomatkustaminen ovat koko maailman tasolla uusien tartuntatautien merkittävin leviämistapa”.7 Ryhmän tutkijat suosittelivat, että ”kuljetusalan matriisin” pitäisi ehdottomasti olla tartuntojen seurannan ja terveydenhuollon suositusten ja määräysten pohjana. Kun järjestelmällisiä terveystarkastuksia ei aloitettu heti vuoden 2020 kriisin alkuviikkoina suuri osa maista joutui pysäyttämään lentoliikenteensä.

Vaikka koronakriisistä selviydyttäisiinkin, ilmailualaa odottaa seuraava suuri kysymys eli ilmastonmuutos.

”Lentokone kuluttaa nykyisellään polttoainetta vain kolme litraa sadalla kilometrillä yhtä matkustajaa kohti”, rauhoittelee Philippe Robardey. Tosin kaikki riippuu laskentatavasta. Yhden business-luokassa matkustavan henkilön kulutus on 100 litraa tunnissa ja junaliikenteeseen verrattuna hiilidioksidipäästöt ovat aivan toista luokkaa.

Ruotsista vuonna 2018 alkunsa saanut flygskam (”lentohäpeä”) on nostanut esiin lentomatkustamisen – josta nauttii maailman väestön pieni vähemmistö – vaikutukset ilmastoon. Ranskassa pelkästään lentoliikenteen kasvihuonekaasupäästöt ovat 5 prosenttia kaikista päästöistä – eikä suinkaan 2,8 prosenttia, minkä luvun talousministeriö on saanut aikaan silmänkääntötempulla, jossa on jätetty laskematta Ranskan osuus kansainvälisistä lennoista.8

Ranskan kokonaispäästöt ovat laskeneet 19 prosenttia vuodesta 1990, mutta ilmailussa päästöt ovat yli kaksinkertaistuneet! Pelkästään lentopetrolin käytön aiheuttamat riskit ovat suuret, sillä kun suihkumoottoreiden syöksemät kaasut tiivistyvät korkealla ilmakehässä pilviksi, niiden arvioidaan vahvistavan kasvihuoneilmiötä erityisesti öisin.

Tyrmäys hallituksen kapulakielelle

Airbus ilmoittaa olevansa tietoinen ilmastovastuustaan: ”Kestävä kehitys on lentoliikenteen elinehto kautta maailman, ja me aiomme osallistua siihen jatkossakin.” Airbus noudattaa alan suuret toimijat ja valmistajat yhteen kokoavan lentoliikenteen toimintaryhmä ATAG:n ohjeistusta, joka kattaa niin tekniset ratkaisut, infrastruktuurin tehostamisen, ”kestävät” polttoaineet kuin markkinatoimet, kuten päästökaupan.

”Kansainvälinen lentoliikenneyhdistys IATA on määritellyt tavoitteet, jotka alan toimijat ovat yhdessä tunnustaneet ja hyväksyneet. Tämä tarkoittaa vuoteen 2050 mennessä 50 prosentin vähennystä vuoden 2005 hiilidioksidipäästötasoon. Kun otetaan huomioon liikenteen voimakas kasvu, vuonna 2050 lentokoneiden päästöjen on itse asiassa pudottava 90 prosenttia nykyisestä”, selittää Safranin johtaja Petitcolin.

Alain Sauret’n mukaan hybridi- ja sähkölentokoneiden kehityksessä Safran Electrical & Powerilla saattaa olla valtit käsissään, sillä ”me emme halua muuntautua joka suuntaan vaan olla maailman parhaita juuri näissä ratkaisuissa; kasvumme tulee perustumaan siihen”.

Ilmailun historia koostuu lukuisista keksinnöistä, joista monien alulle panijoina ovat olleet vuonna 1909 perustetusta ilmailu- ja avaruuskorkeakoulu ISAE-Supaérosta valmistuneet insinöörit. Korkeakoulu on edelleen Euroopan suurin ilmailualan ammatteihin valmistava oppilaitos. Sen rakennukset reunustavat Toulousen eteläpuolella kulkevaa Canal du Midi -kanavaa, jonka lähellä sijaitsee myös siviili-ilmailun kansallinen korkeakoulu. Koulun portilla komeilee kauas erottuva Mirage III -hävittäjä.

Täältä Rangueil’n korkeakoulukampukselta on singahtanut tyrmäävin reaktio hallituksen ja teollisuuden käyttämään kapulakieleen. Liikkumisrajoitusten aikaan kolmisenkymmentä koulun entistä opiskelijaa, jotka muodostavat Supaéro-Décarbo-kollektiivin, julkaisivat huolellisesti dokumentoidun raportin lentoliikenteen tulevaisuudesta. Ryhmä johtopäätös on peruuttamaton: ”Lentoliikenne kuuluu niihin muutamiin sektoreihin, joille ei ole tarjolla ’hiilivapaata’ teknistä vaihtoehtoa sen enempää lyhyellä kuin keskipitkällä aikavälillä. Tästä seuraa, että ilmailualalla joudutaan väistämättä siirtymään alhaisten hiilipäästöjen talouteen, mistä aiheutuu ennemmin tai myöhemmin suoria vaikutuksia suureen määrään työpaikkoja, yrityksiä ja alueita. Mitä pitempään tarvittavien toimenpiteiden kanssa vetkutellaan, sitä pahempi šokki on edessä.”9

Tekninen edistys ei riitä takaamaan maapallon asuttavuutta – näin todetaan myös tuoreessa kirjoituksessa, jonka allekirjoittajina on 750 opiskelijaa Ranskan arvostetuimmista korkeakouluista. Ammattialansa ”perusteellista muodonmuutosta” vaativat opiskelijat kirjoittavat: ”Olemme vakuuttuneita, että ilmailualan tuotannon hidastuminen tarjoaa tilaisuuden hyödyntää alan osaamista ja tuotantolinjoja ekologista siirtymää paremmin tukevassa teollisuudessa, kuten rautatieliikenteessä ja energiatehokkuudessa.”10

Supaéro-Décarbo-kollektiivin ja Shift Project -ajatushautomon yhteinen raportti listaa tekniset täsmätoimet lentoliikenteen ilmastovaikutusten vähentämiseksi. Niihin kuuluvat maassa tapahtuvien toimien sähköistäminen, turboreaktorikoneiden korvaaminen potkurikoneilla lyhyillä yhteyksillä, polttoainekuljetusten rajoittaminen, reittien optimointi ja niin edelleen.

Vuonna 2008 Supaérosta valmistuneelle tietotekniikka- ja robotiikkainsinööri Pascal Schmidtille tämä ei kuitenkaan riitä: ”Tässä on analysoitu se, mitä tekniikan avulla voidaan tehdä, mutta samalla paljastuvat myös sen rajat. Niin kauan kuin kasvu jatkuu, tämä ei toimi.”

Schmidtin näkemystä täydentää virtausmekaniikan professori Nicolas Gourdain: ”Ilmailuteollisuus on aina pyrkinyt ylittämään omat fyysiset rajansa. Tähän asti haasteina ovat olleet päästä aina vain kauemmaksi ja nopeammin sekä kuljettaa enemmän matkustajia, mutta nyt on avattava uusi sivu.”

”Lentämisen vähentämistä ja ekologisempaa liikkumista ajava liike on perin eurooppalainen. Yhdysvalloissa ja Etelä-Amerikassa muita matkustustapoja ei ole edes tarjolla ja Aasiassa taas ei välitetä pätkääkään lentoliikenteen ekologisuudesta. Meillä ei ole vuoden 2035 ratkaisuja käsissämme vuonna 2020. Sitä vastoin me tiedämme, mitä on tehtävä ja kehitettävä, jotta suuri harppaus olisi mahdollinen. Yhä useammat yhteiskuntaluokat yltävät elintasoon, joka mahdollistaa kaukomatkailun. Uskon, että seuraaviksi kahdeksikymmeneksi vuodeksi tehdyt vuosittaiset matkustusmääräarviot tulevat toteutumaan,” toteaa Philippe Petitcolin.

Liebherr-yhtiön ilmailualan tytäryhtiön entinen johtaja André Benhamou ei ilmoittaudu negatiivisen kasvun kannattajaksi, mutta on kuitenkin vastakkaista mieltä: ”On seurattava erittäin tarkkaan muuttuvan yhteiskunnan lähettämiä heikkoja signaaleja. – – – Minusta vaikuttaa, että koronakriisi tulee nopeuttamaan tietoisuuden kasvua massaturismin aiheuttamista tuhoista. En ole huolissani omasta sektoristani – paitsi jos siinä yritetään paluuta entiseen kasvuvauhtiin. Alan on ryhdyttävä nyt toteuttamaan tarvittavia muutoksia. 15–20 vuoden ajan on kuultu pelkkiä puheita. Julkisen tuen on jatkossa oltava kannustavaa korjaavan sijasta.”

Sanomalehti La Dépêche du midi julkaisi 10. kesäkuuta 2020 etusivun juttunaan hallituksen tiedonannon: ”15 miljardia lentoliikenteelle – tukipaketti – ’vihreä’ lentokone”. Tarkempi tutustuminen paljastaa, että talousministeri Le Mairen edellisenä päivänä julkistama, varsin reippaasti pyöristetty summa koostuukin vain sarjasta erilaisia tukitoimia, jotka tullaan toteuttamaan pitemmällä aikavälillä.

Attac-kansalaisjärjestön, Fondation Copernic -ajatushautomon, Université populaire avoimen yliopiston ja Amis du Monde diplomatique -kannatusyhdistyksen toulouselaiset aktivistit ovat eritelleet paketin sisällön ja todenneet, että ”vain 2,45 miljardia on varsinaista valtion tai sen alaisten laitosten myöntämää apua”.11 He ovat soittaneet hälytyskelloja liikkumisrajoitusten ensimmäisistä päivistä lähtien ja vaatineet, että Toulousen on nopeasti korjattava kehitysstrategiaansa, jottei sille käy kuten Detroitille vuonna 2013, jolloin tämä vuoden 2008 rahoituskriisin runtelema Yhdysvaltain autoteollisuuden pääkaupunki joutui hakeutumaan konkurssiin.

Valtion tukipakettiin kuuluvat muun muassa investoinnit yhdessä alan suurten yritysten Airbusin, Safranin, Thalesin ja Dassault’n kanssa pienten ja keskisuurten yritysten pääomarakenteen vahvistamiseksi – mikä ennakoi alan keskittymistä. Osa-aikatyöllisyysjärjestelyjä pidennetään kahdeksi vuodeksi, koska ilman sitä alan työpaikkojen leikkaukset joudutaan laskemaan kymmenissä tuhansissa. Siviili-ilmailun tutkimusneuvosto Corac on saamassa 1,5 miljardin euron tuen kolmeksi vuodeksi nopeuttamaan hiilineutraaliustavoitteen teknisiä ratkaisuja.

Ranskan ilmailu- ja avaruusteollisuuden ryhmittymä Gifas on onnistunut vaikuttamaan tukipaketin sisältöön niin, että se on välttänyt kaikki merkittävät vastikkeellisuusvaatimukset. Ainoina edellytyksinä on, että Airbus, Safran ja Thales eivät jaa osinkoja ja että alan teollisuus noudattaa toimeksiantajien ja alihankkijoiden välistä ”peruskirjaa”.

Puhuessaan ”vihreistä” lentokoneista ja ”vedyn kaltaisista hiilineutraaleista” polttoaineista Ranskan talousministeri on yrittänyt luoda edistyksellisen vaikutelman. Myös synteettisestä bensiinistä puhutaan, mutta nykytekniikalla tuotantoa ei hallita vielä lähellekään niin hyvin, että sitä voitaisiin soveltaa matkustajalentokoneisiin. Vaikuttaa siis erittäin optimistiselta tavoitteelta, että vuonna 2035 olisi tekniset valmiudet rakentaa reittiliikennekoneita, jotka eivät vahingoita ilmastoa. Tähän hallitus kuitenkin suunnitelmissaan tähtää.

Gifasin jäsenyhtiöiden johtajat aikovat vastata Ranskan ilmastositoumuksiin siirtymällä biopolttoaineiden osittaiseen käyttöön – vaikka niiden heikkoudet tunnetaan jo hyvin12 – sekä päästökauppaan, jossa se hyödyntäisi hiilinieluja ja puiden istuttamista. Keinot ovat varsin epämääräisiä ja niiden todellinen tarkoitus on pelkästään voittaa aikaa.

”Airbus ei voi toimia niin kuin ’normaali’ yritys”

Ranskan talousministeri Bruno Le Maire on vakuuttanut, että Air Francelle myönnettyjen lainatakuiden edellytyksenä on yhtiön ”nousu maapallon ympäristönsuojelun kärkeen”.13 Merkittävin vaadittu sitoumus on kotimaan lentojen lopettaminen ”silloin kun sama matka on mahdollista tehdä junalla alle 2,5 tunnissa” ja tämä koskee kaikkia muitakin yhtiöitä.

Iso osa valtion antamasta tuesta tulee olemaan konekannan nykyaikaistamiseen tähtäävää ”romuttamispalkkiota”. Uusiin lentokonemalleihin kuuluu muun muassa Airbus A220, jonka valmistus tapahtuu Pohjois-Amerikassa.

”Me toivoimme, että valtio, joka on vuosikaudet pitänyt yllä lento- ja junaliikenteen kilpailuasetelmaa, ottaisi Air Francen hallintaansa. Jos hallitus haluaa todella kehittää järkevästi useampia kulkumuotoja käyttävää liikennejärjestelmää, sen pitäisi hankkia itselleen osa Air Francen pääomasta kuten Saksa on tehnyt Lufthansan kanssa”, huomauttaa ammattiyhdistysedustaja Vincent Salles.

Ajatus siitä, että Air Francesta tulisi raideliikenteen operaattori yhdessä Ranskan rautateiden SNCF:n kanssa, löytyy myös Supaéro-Décarbo-kollektiivin kehitysehdotuksista. Se on koonnut sarjan tarkat kuluarviot sisältäviä konkreettisia ehdotuksia, jotka avaavat kehitysnäkymiä alan monipuolistamiseksi sekä tarjoavat ohjelman polttoaineen kulutuksen vähentämiseksi. Listalta löytyvät muun muassa liikelentokoneiden kieltäminen, kotimaisten reittien lopettaminen silloin kun saman matkan voi tehdä junalla maksimissaan 4,5 tunnissa ja kanta-asiakasohjelmien supistaminen.

Britanniassa Trade Union Congress -keskusjärjestö, johon kuuluu useita kymmeniä ammattiliittoja, ajaa ”oikeutta ammatinvaihtoon ja uudelleenkoulutukseen”, jolloin nykyisellä sektorilla hankittu osaaminen voitaisiin luontevasti siirtää kiireellisempiin tarpeisiin.

Le Monde sanomalehdessä 31. lokakuuta 2013 julkaistun arvovaltaisten tutkijoiden allekirjoittaman ”Teollisuusmanifestin” alkuunpanija Toulouse-I-Capitole-yliopiston teollisuustalouden professori Gabriel Colletis toteaa: ”Tuotannon volyymin laskua voidaan kompensoida 30–40 prosenttia vähemmän polttoainetta kuluttavien lentokoneiden arvon nousulla. – – – Lentopetrolin verollepano on edessä väistämättä, ja halpalentoyhtiöiden toimintatavat on pantava syyniin, sillä hintakilpailun takana niiden toimintamalli sisältää uskomattoman paljon piilokuluja, paikallista julkista tukea, työolojen ja kilpailun vääristymiä.”

Oksitanian maakunnallisen talouskehitysneuvoston varapuheenjohtaja Nadia Pellefigue asettaa nykyisen kriisin historialliseen perspektiiviin: ”Mikään ei viitannut siihen, että meidän alueestamme tulisi Euroopan suurin ilmailualan keskittymä. Mutta kun ensimmäisen maailmansodan aikana Lounais-Ranska oli kaukana sotarintamasta, julkinen valta päätti perustaa sotilaskoneiden valmistuksen Akvitaniaan ja siviilikoneiden Toulouseen. Koko ilmailualan sankaritaru perustuu tähän yhteen valtion tekemään päätökseen sekä 50 vuotta kestäneeseen, alan rakenteiden kehittämiseen tähdänneeseen julkiseen politiikkaan.”

”Airbus ei voi toimia sen entisen toimitusjohtajan tavoitteen mukaisesti niin kuin ’normaali’ yritys”, toteaa Gabriel Colletis. Valtio on se taho, joka tuo sektorille eniten tuoretta rahaa ja joka on yhtenä omistajana sekä alan neljässä suuressa konsernissa että kansallisessa lentoyhtiössä. Sillä olisi siis oiva tilaisuus virittää uudelleen henkiin Airbusin ja Arianespacen maailmanmenestyksen taannut valtion teollisuuspolitiikka ja toteuttaa sen turvin ympäristönsuojelun vaatima energiasiirtymä. Osakkeenomistajien edut ja pörssikurssien merkitys ovat kuitenkin olleet etusijalla aina siitä lähtien kun Lionel Jospinin hallitus (1997–2002) aloitti sektorin osittaisen yksityistämisen.

Nadia Pellefigue toteaa: ”On selvää, että omistusosuuksien uudelleen arviointi on välttämätöntä, mutta jos mukana ei ole julkista strategiaa, riskinä on joutua oppositiotilanteeseen, jossa vastakkain olisivat hallintoneuvostot ja kansalaiset ja heidän välissään työntekijät. – – – Kaikki puhuvat nykyisin talouden isänmaallisuudesta, kansallistamisesta ja tuotannon palauttamisesta kotimaahan. – – – Minun on kuitenkin vaikea uskoa rakennemuutostahdon vilpittömyyteen jos lähtökohdaksi ei aseteta alueellisia vahvuuksia, etenkin nyt kun valtio on juuri vetäytynyt pois Ranskan kilpailukykykeskuksista. Myöskään Euroopan tasolla ei ole havaittavissa yhdenmukaistamispyrkimyksiä eikä ohjelmia, jotka tarjoaisivat ratkaisuja sen enempää alan haasteisiin kuin teolliseen problematiikkaan.”

EU:n direktiivien määräämä sääntelyn vähittäinen purku ”Euroopan yhteisellä taivaalla” on ollut ilmaston näkökulmasta erityisen haitallista, huomauttaa alan asiantuntija Marc Gillet.14

Garonnejoen rantamilla sijaitseva konserttisali Le Bijou saattoi muiden tapahtumapaikkojen tapaan avata ovensa yleisölle vasta 2. kesäkuuta, kun Ranskan liikkumisrajoituksia alettiin purkaa jo 11. toukokuuta. Siellä järjestettiin 16. kesäkuuta keskustelu Eteä-Ranskan elinehdon eli ilmailualan kansallisesta ja alueellisesta tulevaisuudesta veti kuitenkin salin täyteen – paikan päällä osallistujien välimatka noudatti määräyksiä, ja netissä sitä seurasi 1 400 henkeä.

”Lentoliikenteen keskeytyminen on otettava tilaisuutena miettiä sen arvoa ja tarpeellisuutta nyky-yhteiskunnassa”, tiivistää Detroit-ryhmän edustaja Jean-Pierre Crémoux, jonka järjestämä keskustelutilaisuus kokosi yhteen alan työntekijät, opiskelijat, lentokentän läheisyydessä asuvan väestön, ekonomistit sekä insinöörit.15

Merkki suuresta julkisesta kiinnostuksesta on myös CGT-keskusjärjestön alan työntekijöiden parissa tekemän kyselyn saama suosio. Selvitykseen tuli Airbusin insinöörin ja metalliteollisuusliiton edustajan Maxime Léonardin mukaan muutaman päivän aikana yli tuhat vastausta: ”Tarkoituksena oli käynnistää keskustelu alan monipuolistamisesta ja hyödyntää koronakriisiä asioiden pohtimiseksi yhdessä. Kyselyllä haluttiin aloittaa harppaus kohti hyödyllisempiä päämääriä, joita ovat alan suunnanmuutos, tuotannon monipuolistaminen, sitoutuminen ympäristönsuojeluun sekä yritysdemokratia.”

Selvityksessä esiin tulleet ehdotukset käydään tarkemmin läpi lähiaikoina, mutta jo nyt on nähtävissä, että kolme neljästä vastaajista katsoo, että lentoliikenteen kehitysnäkymät kriisiä edeltävältä ajalta – eli liikenteen volyymin kaksinkertaistuminen tulevien viidentoista vuoden aikana – eivät ole ”yhteensopivia ilmaston ja ympäristön vaateiden kanssa”.

CGT:llä on aiemmin ollut ”produktivistinen” maine, joten sen mukana olo 18 eri järjestön lanseeraamassa ”Plus jamais ça” (Ei koskaan enää tällaista) -vaatimuksessa16 osoittaa selvästi sen, että keskusjärjestö haluaa tiivistää ay-liikkeen suhteita ympäristönjärjestöihin.

”Työntekijät ovat tiedostaneet ongelmat, mutta he ovat kahden tulen eli ilmastokysymysten ja toisaalta oman työpaikkansa välissä. Yksi siirtymän kulmakivistä tuleekin olemaan työpaikkojen säilyttäminen”, tiivistää Maxime Léonard.

Airbusin painoarvo maailmanmarkkinoilla saattaa olla yksi voimatekijä kansainvälisissä yhteyksissä, kun etsitään tapoja lisätä sääntelyä alalla, joka on tähän asti välttynyt käytännössä kaikista maksuista ja veroista. Jos todelliset ja erityisesti ympäristönsuojelun aiheuttamat kulut lasketaan mukaan, on loogista odottaa, että lentolippujen hinnat nousevat.

Tämän pohjalta on kehitetty idea ”henkilökohtaisesta hiilibudjetista” tai ”lentokiintiöstä”, joiden ansiosta pienituloiset henkilöt voisivat lentää tietyissä ilmastonmuutoksen torjumiseen soveltuvissa rajoissa. Niiden ylittymisen jälkeen lentolippujen hinnat nousisivat lentomatkustamista ehkäisevän korkeiksi. Tämä olisi tapa kunnioittaa Chicagossa 7. joulukuuta 1944 laaditun siviili-ilmailun yleissopimuksen henkeä: ”[Siviili-ilmailun] tuleva kehittäminen voi suuresti edistää ja säilyttää maailman maiden ja kansojen välistä ystävyyttä ja yhteisymmärrystä, kun taas kaikki väärinkäytökset saattavat edustaa uhkaa koko maailman turvallisuudelle.”