Venäläinen ydinjäämurtaja 50 Let Popedy (50 vuotta voitosta) murtaa lähes kolmemetristä jäätä ja kulkee Murmanskista Pohjois-Navalle neljässä päivässä. Kuva Björn Eriksson, Quark Expeditions  (teoksesta Raakaa voimaa. Suomalaisen jäänmurtamisen tarina, 2013).

Vain muutama tunti ennen eroaan 15. tammikuuta 2020 Venäjän pääministeri Dmitri Medvedev myönsi Lider-projektin käynnistämiseen 127 miljardin ruplan (1,46 miljardin euron) rahoituksen. Sen turvin Venäjä saa suurimman maailmassa koskaan rakennetun jäänmurtajan. 200 metriä pitkän ja 50 metriä leveän aluksen teho on 120 megawattia.

Maailmassa purjehtii nykyisellään viisi ydinkäyttöistä jäänmurtajaa – ne kaikki on rakennettu Pietarissa ja kaikkien kotisatama on Murmansk – mutta uudesta aluksesta tulee kaksi kertaa tehokkaampi kuin yksikään niistä. Lider-luokkaan on suunniteltu kolme murtajaa, joista ensimmäisen on määrä valmistua vuonna 2027. Sitä ennen valtionyhtiö Rosatomflotin on tarkoitus laskea liikenteeseen kolme muuta 22220-projektiksi kutsuttuun hankkeeseen kuuluvaa raskaan luokan ydinkäyttöistä murtajaa, jotka kaikki pystyvät kulkemaan Pohjoisella jäämerellä ympäri vuoden ja avaamaan väyliä paksuimpaankin jäähän. Tämä merkitsee Venäjän paluuta valtamerimahdiksi ja kertoo sen halusta panostaa Koillisväylään, jolla Neuvostoliiton aikaan oli maan sisäisissä meriyhteyksissä erittäin tärkeä asema, ja josta on tulossa kansainvälisesti yhä merkittävämpi merireitti.

14. heinäkuuta 2019 eli puoli vuotta ennen Lider-projektin käynnistämistä Kanadan Alertissa, 842 kilometrin päässä pohjoisnavalta sijaitsevalla sääasemalla mitattiin 21 asteen ennätyslämpötila. Alert on maailman pohjoisin paikka, jossa on vakituista asutusta, ja sen normaali heinäkuinen keskiarvo on 15 astetta matalampi. Hallitustenvälisen ilmastopaneelin IPCC:n uusin raportti kertoo yksittäistapausta laajemmasta ilmiöstä, sillä sen mukaan arktisen alueen kokonaislämpeneminen on ”kaksi tai jopa kolme kertaa korkeampi kuin maapallolla keskimäärin”. Koko maapallon lämpenemisen keskiarvoksi on arvioitu 1 °C. (1)

Seurauksena on, että talvisin jääpeite palautuu hitaammin, jää ohuemmaksi ja on kesän lopussa yhä suppeampi (vertaa arktisen alueen karttaan). Merijään pinta-ala oli 18. syyskuuta 2019 toiseksi pienin vuoden 1979 jälkeen (suppeimmillaan se oli vuonna 2012). (2) IPCC:n arvioiden mukaan on mahdollista, että ”jos maapallon ilmasto lämpenee 1,5 °C, arktisella alueella merijäät sulavat kokonaan yhtenä kesänä vuosisadassa” ja ”jos ilmaston lämpeneminen nousee 2 °C:een, meri lainehtisi vapaana kerran vuosikymmenessä”.

Merijää supistuu kauttaaltaan

Lämpötilojen nousu vaikuttaa väistämättömältä, mutta jääpeitteen kohtalo on vielä epävarma. Eteläisellä jäämerellä, joka on pinta-alaltaan kahdeksan kertaa Välimerta suurempi (3), rannikkojäätiköiden nopea sulaminen onkin yllättäen auttanut suojaamaan jäätynyttä mannerta ympäröivää merijäätä, ainakin vielä. Lumisateiden lisääntyminen voi myös osittain kompensoida paksun jääkalotin sulamista. (4)

Uuden tutkimuksen mukaan arktisella alueella (joka on viiden Välimeren laajuinen) lähes puolet ilmaston lämpenemisestä saattaa johtua otsonikerrosta tuhoavista CFC-yhdisteistä, joilla on voimakas kasvihuonevaikutus. (5) Ne kiellettiin Montrealin sopimuksessa vuonna 1987 ja kun ne vähitellen poistuvat käytöstä, ne kadonnevat ilmakehästä tulevien 50 vuoden aikana.

Ilmasto saattaa kuitenkin lämmetä nopeasti toisesta syystä. Nimittäin kun meri- ja maa-alueita peittävän jään ja lumen pinta-ala pienenee, auringonsäteilyä heijastava pinta supistuu. Silloin säteily imeytyy maahan ja vesiin ja lämmittää niitä. Esimerkiksi ikiroudan – jota voi olla myös merenpohjassa – sulamisesta vapautuu ilmakehään jälleen kasvihuonekaasuja, erityisesti metaania.

Lähivuosina merijää todennäköisesti ohenee ja supistuu kauttaaltaan. Se ei tarkoita, että laivat pääsisivät purjehtimaan napamerillä sulavedessä ympärivuotisesti, sillä vedet jäätyvät uudestaan suureksi osaksi vuotta. Tästä seuraa paradoksi: mitä enemmän merijää sulaa, sitä suuremmaksi kasvaa jäänmurtajien kysyntä. Ilmiö on ollut havaittavissa jo vuoden 2005 tienoilta lähtien.

Murtajat tulevat olemaan välttämättömiä vielä pitkään Tyynenmeren ja Atlantin satamien välistä matkaa merkittävästi lyhentävien napaväylien kehittämisessä. Suezin kanavan kautta Rotterdamista Jokohamaan on 20 700 kilometriä, kun Koillisväylää pitkin liikennöitäessä välimatka lyhenee 12 700 kilometriin. (6) New Yorkista Shanghaihin on Panaman kanavan kautta 19 600 kilometriä, mutta Kanadan pohjoisväyliä pitkin 14 500 kilometriä.

Tiedossa ankaria jakokiistoja

Murtajat paitsi avustavat merenkulussa, ne myös kuljettavat turisteja ihailemaan pohjoisnavalla paistavaa keskiyön aurinkoa. Kalottialueen sydäntalvella ne rikkovat jäätä raskaina huurteesta, jota jopa 50 pakkasasteen hyinen ilma kerryttää niiden rakenteisiin. Koskaan aiemmin maailman valtamerillä ei ole liikennöinyt näin paljon jäänmurtajia. Vuonna 2019 pelkästään venäläiset ydinkäyttöiset murtajat avustivat 510:tä laivaa, kun kahtena edellisvuonna niitä oli keskimäärin 400.

Kaikkien kylmillä merivesillä purjehtivien laivojen rakenteen on oltava vahvistettu jäissä liikkumista varten, mutta jäänmurtajaksi kansainvälinen luokittelujärjestö IACS määrittelee aluksen, jonka paino, muoto ja teho mahdollistavat vähintään 70 senttiä paksun jään särkemisen. Raskaimman luokan murtajat pystyvät kulkemaan alhaisella nopeudella useampivuotisessa jäässä, joka voi olla yli neljä metriä paksua ja jossa on yli 10 metriä korkeita jäälauttakasautumia. Tärkeimmät alueet, joissa murtajia tarvitaan avustamaan kauppa- ja muita laivoja, ovat Saint Lawrencen jokisuu, Itämeri, Vienanmeri ja Ohotanmeri. Uusimmat kiinnostuksen kohteet löytyvät napa-alueilta, joiden väylien hallinnasta tullaan vielä käymään kiivaita neuvotteluja.

Etelämantereen alueen hyötykäyttöä säätelee vuonna 1961 laadittu Antarktiksen sopimus. Se kieltää siellä kaiken muun toiminnan paitsi rauhanomaisen tieteellisen tutkimuksen. Nykyisin noin kolmellakymmenellä maalla on tutkimusasema Etelämantereen alueella, ja niiden työnä on selvittää ilmaston kehitystä ja alueen vesillä syntyvien valtamerivirtausten muutoksia. Monien tutkimusasemien perustamisen taka-ajatuksena on hyvin mahdollisesti ollut myös varmistaa pääsy jonakin päivänä hyödyntämään mantereen luonnonvaroja.

Arktisen alueen kansainvälisillä vesillä Venäjä, Norja ja Tanska ovat jo julkistaneet aikomuksensa laajentaa omia yksinomaisia talousvyöhykkeitään mannerjalustaa pitkin, ja Kanadan vastaavaa ilmoitusta odotetaan lähiaikoina. Tiettyjen alueiden jakamisesta on odotettavissa tiukat poliittisjuridiset neuvottelut. Niitä tullaan käymään YK:n vuonna 1994 voimaan tulleen syvänmerenpohjan hallintaa koskevan merioikeusyleissopimuksen – jota Yhdysvallat ei ole vielä ratifioinut – puitteissa.

Merenpohjan ja merivesien luonnonvarojen käytön uusien oikeuksien hyväksymisellä ei ole suoria vaikutuksia avomeren merenkulkuun, joka säilyy vapaana, mutta Kanada ja Venäjä ovat sopineet määrittelevänsä niin sanotun ”perusviivan”, jonka sisälle jäävät niiden sisävesialueella sijaitsevat salmet, jotka olisivat historiankin perusteella täysin niiden määräysvallassa. Yhdysvallat, joka havittelee vapaan merenkulun johtoasemaa, vastustaa Kanadan ja Venäjän näkemystä ja pitää salmia kansainvälisiin vesiin kuuluvina. Se ei hyväksy ajatusta niiden kuulumisesta kenellekään. (7) Kanada ja Venäjä puolestaan perustelevat aikeitaan yleissopimuksen ”arktisella lausekkeella”, joka koskee alueen ympäristön suojelua ja saasteiden torjuntaa. Sen perusteella ne haluavat kieltää salmissa kulkemisen aluksilta, jotka eivät ole standardien mukaisia. (8) Tasapainon löytyminen kansallisten etujen ajajien ja kansainvälisten väylien vapaan käytön kannattajien välille saattaa olla vaikeaa.

Epäluottamuksen ilmapiiri näyttää pikemminkin vain kasvavan eri maiden vaatiessa itselleen arktisen alueen hallintaoikeuksia. Elokuussa 2007 venäläinen sukellusvene laskeutui kohtisuoraan pohjoisnavan alapuolelle 4 261 metrin syvyyteen kiinnittääkseen merenpohjaan ruostumattomasta titaanista valmistetun valko-sini-punaisen lipun. Pohjoisnavan yläpuolella puolestaan partioi säännöllisesti Venäjän Mig-hävittäjiä. Kotelnyin saari, joka tyhjennettiin vuonna 1993, on saanut uuden tutkimusaseman, ja Frans Joosefin maan saariryhmän Nagurskajan tutkimusasemaa on laajennettu.

Lokakuussa 2018 Yhdysvallat puolestaan lähetti Naton liittolaistensa kanssa 50 000 sotilasta Norjan pohjoisosissa pidettyyn Trident Juncture -sotaharjoitukseen. Kun presidentti Donald Trump 18. elokuuta 2019 teki rahvaanomaisen ostotarjouksensa Grönlannista, se kertoi alueen potentiaalisten kaivannaisvarojen herättämästä kasvavasta kiinnostuksesta ja niihin kohdistuvan kilpailun laajenemisesta.

 

Luoteisväylä ei ole heti avautumassa

Venäjän laivaston maailmanlaajuinen painoarvo selittyy historialla, geologialla ja ilmastolla. Pohjois-Atlantin virran kuljettamat lämpimät vedet avaavat Koillisväylän reitin Siperian edustalla varsin säännöllisesti, kun taas Kanadan puolella saarten sokkeloissa kiemurtelevan Luoteisväylän käyttö on vielä pitkään hankalampaa. Vaadittiin monet tragediat ennen kuin norjalainen Roald Amundsen onnistui vuosina 1903–1906 seilaamaan sen läpi, ja ennen 2000-luvun alkua sitä käytettiin ani harvoin. Adolf Erik Nordenskiöldin retkikunta sen sijaan purjehti koillisväylän läpi Norjasta Beringinsalmeen asti jo vuosina 1878–1879.

Neuvostoliiton aikana Sevmorput-reitillä – jonka käyttöönotto ei sujunut ilman lukuisia onnettomuuksia – oli uraauurtava merkitys suurvallan Aasian puoleisten alueiden hyödyntämisessä. Vuonna 1932 jäänmurtaja Sibirjakov onnistui ensimmäisen kerran purjehtimaan Arkangelista Jokohamaan yhden kauden aikana, ja 1930-luvun puolivälistä lähtien Jäämeren pohjoisrannikkoa pitkin seilattiin kesäaikaan säännöllisesti. Koillisväylä täydensi myös Jäämereen laskevien Siperian jokien liikennettä, sillä kesäaikaan niin Ob, Jenisei, Lena kuin Kolyma ovat vapaita jääpeitteestä.

Siperian ja Venäjän Kaukoidän kaivannaisvarojen hyödyntämisen takeeksi alueen laivaliikennettä avustamaan tuli vuonna 1959 ensimmäinen ydinmurtaja Lenin. Sillä oli ainutlaatuisen pitkä, useiden kuukausien toiminta-aika, ja se oli käytössä aina vuoteen 1989 asti. 14. elokuuta 1977 yksi sen seuraajista, Arktika, oli ensimmäinen pintavesiä seilaava alus, joka saavutti pohjoisnavan. Seuraavana vuonna Koillisväylän läntistä osuutta saatiin pidettyä auki ympäri vuoden Jenisein suulla sijaitsevaan Diksonin satamaan asti.

”1970-luvun alussa Neuvostoliitolla oli arktisen alueen vesillä 138 rahtilaivaa, jotka pystyivät kulkemaan itsenäisesti jääoloissa. Kun Neuvostoliitto romahti, tällaisia laivoja oli 350 ja niiden lisäksi sillä oli 16 pitkän toiminta-ajan jäänmurtajaa, joista kahdeksan oli ydinkäyttöisiä”, kertoo historiantutkija Pierre Thorez. (9)

Neuvostoliiton merenkulku Koillisväylällä oli mahtavimmillaan 1980-luvun lopussa. Silloin siellä kuljetettiin seitsemän miljoonaa tonnia rahtia vuodessa, pääosin hiiltä, puuta ja kaivannaisia. Neuvostoliiton romahduksen jälkeen myös rahtiliikenne romahti ja oli alimmillaan puolitoista miljoonaa tonnia vuonna 1998. Syöksykierrettä seurasi ankarissa oloissa asuneen väestön pako alueelta.

Koillisväylän kehityshanke

Vuonna 2001 presidentti Vladimir Putin esitteli Venäjän uuden meristrategian, jonka tarkoituksena oli kääntää kehitys uuteen nousuun. Nousu on ollut hidasta, sillä vuoden 1989 taso saavutettiin vasta vuonna 2017 – mutta sitä seuraavana vuonna kuljetukset olivatkin jo 20 miljoonaa tonnia ja vuonna 2019 peräti 31 miljoonaa tonnia. (10)

Yhtäkkinen huikea kasvu selittyy Jamalin niemimaalla Obinlahdella sijaitsevan valtavan kaasuesiintymän käyttöönotolla. Nesteytettyä maakaasua Pohjois-Eurooppaan ja Aasiaan kuljettavia, jäissä liikkumiseen pystyviä LNG-aluksia on otettu vastikään käyttöön peräti viitisentoista. Mahtavien kaasuvarojen hyödyntämisen ovat mahdollistaneet länsimaiden ja Kiinan antama rahoitus ja tekninen tuki. Kaasuvarantoja käyttävässä ja laivat varustavassa Yamal LNG -yrityksessä ovat osakkaina ranskalainen Total (20 %), PetroChina (20 %) ja Kiinan valtion uuden silkkitien investointirahasto (9,9 %). Yamal LNG:n pääomasta enemmistö eli 50,1 prosenttia kuuluu kuitenkin venäläisyritys Novatekille.

Venäjä on julkistanut viime aikoina säännöllisesti tietoja uusista valtavista investoinneista: satamia, lentokenttiä ja rautateitä uudistetaan tai laajennetaan. Merkittävässä asemassa ovat jäänmurtajahankkeet Lider ja 22220. Uusi Arktikasekä Ural ja Sibir aiotaan laskea vesille vuosina 2020, 2021 ja 2022. Ainutlaatuisen tehonsa lisäksi uusien murtajien erikoisuutena on mahdollisuus säädellä syväystä painolastien avulla niin että ne pystyvät liikennöimään myös matalampien jokien suualueilla.

Vuoden 2019 lopussa käynnistettiin Koillisväylän kehitysohjelma, ja sen jälkeen presidentti Putin on korostanut Venäjän arktisen alueen strategista merkitystä uuden lain myötä, joka tarjoaa verokannustimia napapiirin pohjoispuolelle suuntautuviin investointeihin. Hankkeen tavoitteeksi on ilmoitettu 216 miljardia euroa vuoteen 2035 mennessä. (11) Rahtiliikenteen toivotaan nousevan 80 miljoonaan tonniin vuoteen 2025 mennessä ja kaksinkertaistuvan sitä seuraavien kymmenen vuoden aikana.

Hanke on erittäin kunnianhimoinen, sillä nykyisellään Sevmorput-väylän käyttö ”on kannattavaa vain hiilivety- ja kaivannaisvarannoista saataville irtorahtikuljetuksille”, muistuttaa Marseillen merenkulkukorkeakoulun professori Hervé Baudu. (12)

Venta Maersk -konttialuksen koepurjehdus syyskuussa 2018 sai mittavan mediahuomion, mutta suurin osa liikenteestä on kuitenkin Venäjän ja muiden maiden tai Venäjän eri satamien välistä raaka-ainerahtausta. Puhtaan kauppamerenkulun osuus on häviävän pieni, sillä siihen kuuluvia laivoja on kolmen viime vuoden aikana purjehtinut alueella vuodessa alle 30. Sen volyymi jää alle 3 prosenttiin Koillisväylän koko liikenteestä ja on kolmetuhatta kertaa pienempi kuin Suezin kanavan läpi kulkeva liikenne.

Pohjoisen jäämeren toisella laidalla ei keskipitkällä aikavälillä ole vielä näkyvillä merkittäviä kehityshankkeita: ”Kanada ja Yhdysvallat eivät ole löytäneet rahoitusta eikä poliittista tahtoa kehittää jäänmurtajalaivastoa, joka yltäisi kattamaan niiden merenkulkutavoitteet”, analysoi Baudu. (13)

Kanada pahasti jäljessä

Kanadalla on kymmenkunta jäänmurtajaa, mutta vain yksi niistä, Louis S. St-Laurent, kuuluu raskaaseen luokkaan ja se on ollut liikenteessä vuodesta 1969. Sen toiminta-alaan kuuluvat tieteellinen tutkimus ja inuiittiyhdyskuntien tavarantoimitukset. Sen toiminta-aika ei ole riittävä eikä tarjolla ole tarvittavaa infrastruktuuria, jotta se voisi avustaa pysyvästi liikennettä Pohjoisella jäämerellä, joten sitä ei voi verratakaan venäläisiin kilpailijoihinsa. Kanadan parlamentti ja mediat ovat nostaneet säännöllisesti esiin huolen siitä, että valtava pohjoinen valtio on kykenemätön itsenäiseen liikennöintiin jäätyvissä merivesissä.

Elokuussa 2008 pääministeri Stephen Harper ilmoitti Inuvikissa vierailunsa yhteydessä, että Kanada aikoi vuoteen 2017 mennessä laskea vesille tehokkaan murtajan, John Diefenbakerin. Uusimpien tietojen mukaan aluksen 1,3 miljardin Kanadan dollarin (825 miljoonan euron) budjettia ei ole vieläkään saatu kokoon.

Etusijalle on asetettu vaatimattomammat murtajat, jotka pitävät avoinna Saint Lawrencen vesitietä. Talvella nimittäin tarvitaan lukuisa joukko kevyitä jäänmurtajia avustamaan liikennettä Yläjärveltä Atlantissa sijaitseville saarille asti. Vuonna 1959 liikenteelle avattu vesitie koostuu sarjasta jättiläismäisiä peräkkäisiä sulkuja ja kanavia ja sen taloudellinen merkitys on huomattavasti arktisen alueen reittejä suurempi. Vaikka jokikuljetukset ovat olleet laskusuunnassa 1970-luvulta lähtien, liikenteen volyymi oli vielä vuonna 2018 peräti 41 miljoonaa tonnia.

Vaikka Pohjois-Amerikan kaksi jättivaltiota tekevät yhteistyötä Suurilla järvillä, vapaa vesiliikennöinti aiheuttaa hankausta. Alaskan öljylöytöjen jälkeen Yhdysvallat alkoi vuodesta 1969 testata Luoteisväylän liikennöintikelpoisuutta lähes 300 metriä pitkällä Manhattan-tankkerilla, jolla oli yli 100 000 tonnia kuollutta painoa ja jonka rakenne vahvistettiin jäänmurtajakelpoiseksi. Vuonna 1970 Kanada sääti lain arktisen alueen suojaamiseksi saasteilta ja siinä määriteltiin standardit aluksille, jotka saivat liikennöidä sen vesireittien kautta. Diplomaattinen selkkaus oli lähellä vuonna 1985, kun Yhdysvaltain rannikkovartioston raskaan luokan murtaja Polar Sea, joka on nyttemmin poistettu käytöstä, lähti purjehtimaan Luoteisväylän reittiä pitkin. Kanada ei pystynyt pysäyttämään sitä, joten sille oli pakko antaa kulkulupa. Samalla Kanadassa tajuttiin sen oman laivaston heikkous.

Vuonna 1987, yhä useampien ulkomaisten sukellusveneiden tunkeuduttua Kanadan vesille, maan puolustusministeriö ilmoitti hankkivansa ydinkäyttöisen hyökkäyssukellusveneen Ranskalta tai Britannialta. Seuraavana vuonna solmitun sopimuksen mukaan Yhdysvallat sitoutui siihen, että ”Yhdysvaltain jäänmurtajat voivat liikkua Kanadan hallitsemilla merivesillä sekä sen sisävesillä vain Kanadan hallituksen suostumuksella”. (14) Sopimustekstissä tähdennetään kuitenkin, että ”mikään tässä ystävä- ja naapurivaltioiden välisessä sopimuksessa” ei vaikuta kummankaan maan ”merioikeudelliseen käsitykseen tästä alueesta tai mistään muusta merialueesta”. Sukellusvenehankinnasta luovuttiin samoin kuin vuonna 2007 ilmoitetusta syväsataman rakentamisesta Nanisivikiin, mikä olisi helpottanut rannikkovartioston liikkumista alueella. Sen sijaan Baffininsaaren pohjoisrannalle on tarkoitus kesällä 2021 avata vaatimaton tavarantoimitusasema.

Kiinan ”Jääsilkkitie”

Yhdysvaltojen murtajalaivasto näyttää vielä heikommalta kuin pohjoisen naapurinsa. Sen teholtaan suurin alus, Polar Star, laskettiin vesille 40 vuotta sitten! Se saa käyttövoimansa dieselistä ja kaasusta, minkä vuoksi sen toiminta-aika on lyhyempi kuin ydinturbiineilla.

Vuonna 2015 tieteelliseen tutkimukseen tarkoitettu Healy oli ensimmäinen yhdysvaltalainen pintavesissä liikkuva alus, joka purjehti pohjoisnavalle – 38 vuotta Venäjää myöhemmin. Helmikuussa 2020 rannikkovartioston komentaja paljasti, että Healy purjehti Arktiksen vesissä ”vailla luotettavia viestintäyhteyksiä suurimman osan useamman kuukauden purjehdusajastaan”, koska näillä leveysasteilla alueelta puuttuu sekä linkkitorneja että riittävät satelliittiyhteydet. (15) Amiraali Karl Schultz ilmoitti kuitenkin optimistisesti, että kolmen uuden raskaan sarjan jäänmurtajan rahoitus oli hyvällä mallilla. Arktisilla merivesillä ympärivuotisesti liikkumaan kykeneviä aluksia on odotettu pitkään ja hartaasti, mutta vain yhteen niistä on varattu rahoitus eikä siitäkään ole vielä äänestetty kongressissa…

Kiinan ilmestyminenkään arktisille merivesille ei näytä saavan Pohjois-Amerikan valtioita lopettamaan vitkasteluaan. Kun Kiinan Ukrainalta ostama jäänmurtaja Xue Long (”Lumilohikäärme”) 14. elokuuta 1999 ilmestyi Tuktoyaktukin inuiittikylän pieneen satamaan Kanadan Luoteisterritorioissa, se herätti melkoista huomiota. Kanadan viranomaiset olivat toki saaneet siitä tiedon, mutta eivät olleet välittäneet sitä oikealla tavalla eteenpäin. (16) Sitä vastoin kun Xue Longpurjehti kesällä 2012 Koillisväylää pitkin, se sai avustajakseen Venäjän ydinkäyttöisen Vayagach-murtajan.

Syyskuussa 2019 Kiinan murtajalaivastoa täydentämään ilmestyi Shanghaissa rakennettu Xue Long II. Sen toiminta-alaksi on ilmoitettu tieteellinen tutkimus, mutta se edustaa samalla Kiinan ”Jääsilkkitie”-hanketta, jonka Kiina julkisti arktisen alueen valkoisessa kirjassaan tammikuussa 2018. Maailman suurimpana raaka-ainetoimittajana Kiina on yhä selvemmin kiinnostunut sekä Venäjän öljy- ja kaasuvarannoista että Kanadan, Grönlannin ja Islannin kaivannaispotentiaalista. Kiina on puhunut julkisuudessa useista murtajahankkeista ja kesäkuussa 2018 Kiinan kansallinen ydinyhtiö CNNC julkisti tarjouskilpailun 30 000 tonnin ydinkäyttöisestä jäänmurtajasta (17), jollaisia on tähän asti löytynyt vain Venäjältä.

Euroopan unioni on tahollaan osoittanut suurta kiinnostusta pohjoista napaseutua kohtaan. Vuonna 2002 EU kertoi julkisuuteen Aurora Borealis -jäänmurtajayhteishankkeesta, josta oli määrä tulla ”maailman modernein tutkimusalus”. Kahdeksantoista vuotta myöhemmin projekti ei ole edistynyt piiruakaan…

Yksittäiset EU-maat ovat sinä aikana rakentaneet omia mutta vähemmän kunnianhimoisia murtajiaan. Näihin kuuluvat talvisin ohuen jääpeitteen saavien Suomenlahden ja Pohjanlahden vesien rannikkovaltiot Suomi, Ruotsi ja Viro. Norja ja Tanska tarvitsevat puolestaan murtajien avustusta Huippuvuorille ja Grönlantiin purjehtiville aluksilleen.

Suurin osa muiden maiden jäänmurtajista toimii joko tieteellisissä tarkoituksissa tai yhdysliikenteessä Etelämantereelle. Näihin kuuluvat muun muassa Chilen, Etelä-Afrikan ja Australian uusimmat murtajat. Jäiden peittämän mantereen vesillä risteilevät säännöllisesti paitsi Argentiinan ainoa murtaja, myös sen Italiasta, Espanjasta, Saksasta ja Britanniasta sekä Japanista, Etelä-Koreasta ja Intiasta seilaavat murtajakumppanit.

Ranska on varustanut tähän mennessä vain yhden jäänmurtajan nimeltään L’Astrolabe, joka on vuodesta 2017 lähtien toiminut yhdys- ja tavarantoimitusaluksena Ranskan Intian valtameren omistusten – Kerguelen-saarten, Sain-Paulin saaren ja Crozetsaarten – sekä Ranskan tutkimusasemien Dumont-d’Urvillen ja Concordian välillä. Ranska aikoo lähitulevaisuudessa tarjota mahdollisuutta turistiristeilyihin Commandant-Charcot-murtajalla. 150-metrinen alus, joka saa käyttövoimansa kaasuturbiineista ja sähkömoottoreista, tarjoaa tilat 270 matkustajalle, jotka pääsevät sen kyydissä pohjoisille napa-alueille kesäisin ja Etelämantereelle talvisin. Romaniassa ja sen jälkeen Norjassa rakennettava alus valmistuu vasta vuonna 2021, mutta Ponant-yhtiö suunnittelee jo ”hienostuneen ranskalaistyylisiä tulevaisuuden luksusmatkoja”.

Yleissopimus on vielä kaukana

Murmanskissa 1. lokakuuta 1987 pitämässään kuuluisassa puheessaan Neuvostoliiton kommunistisen puolueen viimeinen pääsihteeri Mihail Gorbatšov kaavaili pohjoisen napa-alueen rauhanomaista yhteistyötä, joka perustuisi keskinäiseen luottamukseen. Hänen mukaansa turvallisuutta ei voida taata pelkästään sotilasvoimin ja ydinaseet tulisi kieltää alueelta kokonaan. Vuonna 1996 alueen erityisen haurasta ympäristöä vaalimaan perustettu Arktinen neuvosto vastasi osittain Gorbatšovin toiveisiin. Neuvosto toimi aluksi pohjoisen napapiirin pohjoispuolelle ulottuvien valtioiden hallitusten yhteistyöfoorumina, ja myöhemmin se avattiin myös alueen alkuperäiskansojen edustajille sekä Euroopan ja Aasian suurille valtioille, jotka ovat neuvostossa mukana tarkkailijoina.

Huolimatta välillä kiristyvistä väleistään Norja ja Venäjä ovat näyttäneet mallia muille: huhtikuussa 2010 ne allekirjoittivat sopimuksen kiistanalaisten alueiden jaosta Barentsinmerellä. Arktisen neuvoston ansiosta monia tärkeitä yhteisymmärryssopimuksia on saatu aikaan muun muassa laivojen ja ilma-alusten etsinnässä ja pelastustoiminnassa.

Toinen esimerkki on kansainvälinen sopimus, joka kieltää kaiken kaupallisen kalataloustoiminnan Pohjoisen jäämeren keskiosien avomerialueella. Kielto astui voimaan vähintään 16 vuodeksi 15. maaliskuuta 2019.

Mutta vielä ollaan kaukana Arktiksen yleissopimuksesta, joka olisi yhtä kattava kuin Etelämannerta koskeva sopimus, siitäkin huolimatta, jo yksin ekosysteemiä uhkaavat suuret vaarat riittäisivät edellyttämään yhteistä sopimista. Arktisen neuvoston viimeisin kokous, joka pidettiin Suomessa toukokuussa 2019, ei vienyt asioita tähän suuntaan, sillä kokouksessa ei edes saatu aikaan yhteistä julkilausumaa, koska Yhdysvallat kieltäytyi hyväksymästä mainintaa, jonka mukaan ilmaston lämpeneminen ”uhkaa vakavasti” arktisen alueen ympäristöä, sekä osoitti suurta epäluuloa kokouksessa mukana ollutta Kiinaa kohtaan.

Pohjoisnavan jäiden sulaminen ilmansuuntien yhtymäkohdassa on herättänyt uudestaan renessanssin aikaisen haaveen idän ja lännen lähentymisestä. Sitä symboloi myös YK:n lippu, jossa maailmankartta kuvataan tasoprojektiossa keskipisteenään pohjoisnapa. Käytännön tasolla meriväylien kehittämisen tiellä on vielä paljon hidasteita: suojasatamia on vähän, salmet ovat matalia, merivesien kartoitus on keskeneräinen, alueen leveysasteilla navigointituki on epätäsmällistä, alusten materiaalien ja lastien suojaus äärimmäistä kylmyyttä vastaan on epävarmaa, alusten avustaminen ja vakuutukset maksavat paljon ja niin edelleen.

Kalliin ja tehokkaan jäänmurtajalaivaston hankkiminen edustaa tässä kontekstissa suurta haastetta tulevaisuudelle. Kiinan aikeissa on erityisesti monipuolistaa omia kauppareittejään sekä energiatoimituksiaan. Murtajalaivaston laajentaminen on Venäjän kansallinen prioriteetti, koska sen on voitava taata omat raaka-ainekuljetuksensa. Siitä on tulossa maailman suurin maakaasuntuottaja, joka kilpailee nykyisin avoimesti alan kaupassa Yhdysvaltojen kanssa ja on myös haastanut sen johtoaseman merenkulussa, jos ei muualla, niin ainakin napamerillä.